近日，今年第三期北京小客車指標(biāo)搖號進行，與傳統(tǒng)指標(biāo)中簽率再創(chuàng)新低形成鮮明對比，個人新能源小客車指標(biāo)申請數(shù)達37540個，不僅僅在北京，其他一線城市中，新能源汽車也是更多消費者的首選，按照年初中汽協(xié)的預(yù)計，今年新能源汽車預(yù)期銷量將超過70萬輛。
在新能源汽車逐步上量，形成行業(yè)規(guī)模的同時，電池回收體系一直未能有效建立起來，2016年初，發(fā)改委等五部委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，政策的出臺，將對行業(yè)起到規(guī)范作用，目前動力電池回收在實際操作過程中，受到技術(shù)性、安全性以及經(jīng)濟性等問題困擾，不過動力電池梯級利用技術(shù)的發(fā)展，讓動力電池回收未來蘊藏商機與機會。
新能源汽車普及電池報廢量猛增
目前我國新能源汽車主要使用的是鋰離子動力電池，目前企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。動力電池并不止這點壽命。而是因為5、6年之后，動力電池的儲能將下降到80%左右，影響續(xù)航力和用戶體驗，這就需要更換，以保證車輛的正常使用。實際上動力電池的全壽命期，可能長達20年以上，比整車壽命更長。
隨著新能源汽車不斷普及推廣，電池使用周期將達到臨界點，到2020年，全球廢舊鋰電池的數(shù)量約為250億只，重量達50萬噸。中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，2015年我國動力電池累計報廢量在2萬至4萬噸左右。按照2015年新能源車銷量30多萬輛，以及2020年新能源汽車保有量近500萬輛估算，到2020年，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車的動力電池，累計報廢量將達到12萬至17萬噸。如果沒有做好電池回收供需，大量廢棄的電池將造成極嚴重的資源浪費和環(huán)境污染。
不僅僅從環(huán)境污染的角度，動力電池應(yīng)當(dāng)積極推進回收體系，電動汽車銷量的猛增，讓鋰電池材料價格快速上漲。過去的一年里，中國的碳酸鋰價格上漲了253%，磷酸鋰電池的核心材料價格相比去年初，漲幅在數(shù)倍不等，鋰電池回收在此時更加凸顯其經(jīng)濟價值。
因此動力電池回收問題，成為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可忽視的一環(huán)。
儲能電池梯級回收逐步形成商業(yè)模式
回收電池的技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預(yù)處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。也因此動力電池的梯級利用對于電池行業(yè)來說十分重要，通俗的講，將不能用在玩具汽車上的電池拆下，裝到空調(diào)遙控器里，就是最簡單的電池梯級利用。不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，根據(jù)電池容量的不同被運用到其他儲能系統(tǒng)，比如路燈、電動自行車等上面，然后進入回收體系，這即是動力電池的梯次利用與再生回收。
2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》中指出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系。2013年開始國內(nèi)眾多動力電池企業(yè)、電動汽車企業(yè)等看到了電池回收的前景，開始布局電池回收。
今年年初發(fā)改委等五部委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，也提出要加強對電動汽車動力電池回收利用工作的技術(shù)指導(dǎo)和規(guī)范重點在于加強動力電池梯級利用和回收管理，引導(dǎo)動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的回收利用企業(yè)，明確動力電池收集、存儲、運輸、處理、再生利用及最終處置等各環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準和管理要求。
經(jīng)過幾年發(fā)展許多電池企業(yè)在電池回收梯級利用上已經(jīng)取得成效，再回收電池，可以利用到電動三輪車、路燈電池組、儲能電站、集裝箱式電站等等儲能資源上，再生回收電池回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上。而新的電池回收工藝已經(jīng)實現(xiàn)了電池安全無污染的拆解。
數(shù)據(jù)顯示，截至2015年我國有效進行梯次利用電池不足1GWh，而據(jù)預(yù)測5年后將有19GWh的梯次利用的市場。隨著電池衰減庫存增加，可低成本梯級利用的電池逐年增多且將呈幾何級數(shù)增長。經(jīng)濟利益的刺激，技術(shù)可行性的提升，動力電池梯級利用未來市場前景良好，動力電池回收循環(huán)初具商業(yè)模式。
全球梯級回收商業(yè)模式借鑒
日本作為資源匱乏的國度，并沒有為專門回收動力電池頒布政策，不過日本企業(yè)在推廣新能源汽車的同時，就積極考慮了回收問題。日產(chǎn)與住友金屬合作成立4REnergy能源公司，開發(fā)電動車鋰電池的剩余價值，目前已開發(fā)了標(biāo)稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產(chǎn)品。而豐田不僅在日本本土進行資源梯級回收，還在全球其他地方推行，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于美國黃石國家公園設(shè)施儲能供電。在歐洲與SNAM公司及優(yōu)美科公司合作，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。
美國采用許可證管理辦法，加強對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管；《含汞電池和充電電池管理法》(簡稱“聯(lián)邦電池法”)，該法主要針對廢舊二次電池的生產(chǎn)、收集、運輸、貯存等過程提出相應(yīng)技術(shù)規(guī)范，同時明確了有利于后期回收利用的標(biāo)識規(guī)定。在動力電池經(jīng)濟效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統(tǒng)的研究。美國加州大學(xué)戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內(nèi)容包括4～5個電池二次利用領(lǐng)域?qū)﹄姵匦阅艿木唧w要求、用于家庭儲能系統(tǒng)(HESA)的產(chǎn)品研發(fā)，以及評價電池整體價值(電動汽車和二次利用領(lǐng)域的價值之和)的方法體系。
而在歐洲，自1990年開始，車企已開始強調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用，2000年歐盟通過2000/53/EC《關(guān)于廢棄汽車的技術(shù)指令》(即ELV指令)。德國已建立較完善的回收利用法律制度，依據(jù)歐盟和德國關(guān)于電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記；經(jīng)銷商要組織收回機制，配合生產(chǎn)企業(yè)向消費者介紹在哪兒能免費回收電池；最終用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。同時，德國各地方政府，會自發(fā)研發(fā)電動汽車電池階梯利用項目，將規(guī)劃動力電池回收建立儲能應(yīng)用示范工程。