談到電動汽車，人們首先想到的是其動力源載體——鋰離子動力電池的成組應(yīng)用問題。業(yè)界一直熱衷于討論電池安全、循環(huán)壽命和電池成組一致性等問題，而有關(guān)鋰離子電池的“拐點”問題似乎并未受到關(guān)注。“拐點”是指動力鋰離子電池在充放電前期和85%-95%階段的電量特性曲線的拐點現(xiàn)象。這是電池本身的電化學(xué)特性使然，電池自身溫度、環(huán)境溫度和充放電流等因素都會影響到拐點的形態(tài)。

　　磷酸鐵鋰電池充放電拐點現(xiàn)象及產(chǎn)生機理

　　一只180Ah磷酸亞鉄鋰動力鋰離子電池在室溫下1/3C充放電的電壓曲線如圖1所示。充放電的電壓平臺都約為3.35V，充電電壓兩個拐點是3.25V和3.45V;放電電壓兩個拐點是3.4V和3.1V。　　磷酸鐵

鋰電池充放電電壓曲線

　　從圖中的曲線可以看出，電池電壓在充/放電的初期和末期，都有一段迅速上升期和迅速下降期，關(guān)注重點可放在充/放電末期的拐點現(xiàn)象。

　　鋰電池的充電過程是鋰離子從正極脫嵌，遷移到負極并嵌入的過程。當正極鋰離子脫嵌到一定數(shù)量后，受John-Teller效應(yīng)影響，鋰離子脫嵌將變得越來越困難，需要更多的能量才能從正極板脫出。外部表現(xiàn)為極化電阻增加，電壓急劇升高。放電時，鋰離子從負極脫嵌，遷移到正極，并嵌入到正極的晶格中。當負極的鋰離子數(shù)量降低到一定程度時，電極表面反應(yīng)速度降低，內(nèi)阻急劇增大，造成電池電壓急速下降。

　　筆者對國內(nèi)權(quán)威部門出具的檢測報告進行了分析，并依據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出拐點后的剩余容量不到電池總?cè)萘康?0%，電池有效工作平臺在總?cè)萘康?0%以上。實驗證明，充/放電末期的“拐點現(xiàn)象”說明電池已經(jīng)到了容量即將充滿或即將耗盡的末端，繼續(xù)充/放電很容易產(chǎn)生因”電池電壓過充或過放”及“過電流”等災(zāi)難性后果，對鋰離子電池來說尤其可怕。由于電池長期處于過充或過放的疲勞狀態(tài)，從而產(chǎn)生的鋰枝晶會刺破電池隔膜造成電池永久性損壞，并易引起電池燃燒或爆炸，這種安全性事故在國內(nèi)屢見不鮮。

　　動力鋰離子電池的“拐點現(xiàn)象”是不可避免的。一些電池廠商宣稱可做到“充滿放光”，通常就是超電池拐點的極限使用，電池成組后的循環(huán)壽命大打折扣，不到單體電池壽命的一半，由此稱其為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的主要技術(shù)瓶頸也就不足為怪了。

　　實踐表明，常溫下適度的充放電倍率(如0.3C-1.0C)電池會有較佳的表現(xiàn)，循環(huán)壽命也會長很多。純電動汽車要盡量避免全充全放和高倍率充/放，應(yīng)合理使用電池的平臺區(qū)。拐點外是電池的薄弱點，充/放電超過拐點區(qū)會對電池造成傷害，全充全放則是影響電池安全并造成循環(huán)壽命縮短的根本原因。

　　悖于電池客觀規(guī)律的方法和手段頻頻現(xiàn)身于電動車實驗項目，比如“全充全放”理論和各種均衡理論。有些做法表面上看似解決了電池的100%的SOC充放電問題，但實質(zhì)大都是以犧牲電池循環(huán)壽命為代價，這種對電池電量采用全部“充滿榨干”的想法看似提高了電池續(xù)駛里程，實際則嚴重損壞了電池原本健康的壽命，加速了電池性能劣化，使原本循環(huán)壽命可達到1500-2000次以上的單體電池成組后只能達到原值的一半甚至只有不到200-300次的壽命周期。

　　試析解決問題的途徑

　　無論電池成組出廠時電池一致性多么出眾，如果不采用科學(xué)管理手段并認真對待電池拐點特性，在使用后期仍會出現(xiàn)電池成組特性提前劣化現(xiàn)象，這就是為什么鋰離子動力電池一直不能滿足新能源汽車性能要求的根本原因。

　　電池作為電能容器或電能量載體，其極限應(yīng)用并不等于最佳應(yīng)用，電池成組應(yīng)用時，應(yīng)盡量顧及拐點效應(yīng)，不能超限使用，充分利用好電池平臺的有效能量。此法咋看似乎是損失了些許剩余電量，卻能換得電池循環(huán)壽命成倍延長。

　　電池管理系統(tǒng)(BMS)應(yīng)遵循電池本身的客觀規(guī)律對成組電池進行合理管理，充分利用電池本身的拐點特性和曲線平臺，采用合理的電子技術(shù)手段讓成組電池發(fā)揮最大效能，如此提高電池組的壽命是完全可能的。