電動車(EV)和插電式混合動力車(PHEV)正在形成一個前所未有、充滿活力的移動電能消費類市場，電力提供方(電力公司)和汽車所有者之間的關系也日益清晰。許多電力公司已經(jīng)或正在計劃為EV用戶提供特殊的費率標準，包括固定月費率。
EV為電能市場注入了新的活力和需求。實際上，EV與能源提供者之間相互依存的關系已開始形成。由于EV儲能容量較大，通常為10kVH，在數(shù)小時內需要吸收80A甚至更大的電流。這為電網(wǎng)設備增添了重大壓力，特別是對于低壓變壓器，可能在為用戶家庭供電時產生過熱甚至發(fā)生故障。另外，EV儲備的電能也可以產生電流倒灌，向電網(wǎng)輸送電能，以解決供電高峰時期的電力需求，避免啟動高碳排放的柴油發(fā)電機。
為了建立這種新型互動關系，EV和能源提供者必須相互溝通。電力公司必須能夠識別每一輛汽車，并且需要通過雙向通信進行電能流向、用電量的計量。為滿足這一新的市場需求，包括汽車工程師協(xié)會(SAE)、國際標準化組織(ISO)和國際電工委員會(IEC)在內的各標準組織，開始著手制定連接EV和充電站(稱為電動車供電單元，EVSE)的通信標準。將這種安全、可靠的雙向通信能力集成到當前的供電系統(tǒng)，涉及到諸多關鍵問題。同時，隨著EV充電成為一項關鍵的行業(yè)需求，面向智能電網(wǎng)的新標準G3-PLC脫穎而出，成為利用電力線通信管理電網(wǎng)能源的領先技術。
本文分析了可靠的EV-EVSE通信關鍵要求，數(shù)據(jù)表明G3-PLC系統(tǒng)完全滿足汽車與電力行業(yè)的新標準。經(jīng)過全球各地測試檢驗的G3-PLC方案是最佳的低頻通信方案。
EV-EVSE通信標準
在過去的三年中，汽車廠商已經(jīng)調研、測試了各種不同的EV-EVSE通信方案。最近，汽車聯(lián)盟也將其測試結果鎖定在兩種電力線通信(PLC)解決方案，并將G3-PLC重點作為低頻通信選擇。一套切實可行的通信方案面臨眾多挑戰(zhàn)，設計人員也在積極探求任何可行性方案。
通信方案需要遵循的關鍵原則是：
●可靠性——可靠的數(shù)據(jù)通信和滿足汽車級要求的部件
●滿足EMC、聯(lián)合干擾及串擾限制
●符合全球范圍的電力線規(guī)范
●通過控制線工作
●工作在交流或直流電網(wǎng)
●對能源管理系統(tǒng)提供安全的聯(lián)網(wǎng)支持
此外，汽車解決方案為IC設計者和制造商帶來了特殊挑戰(zhàn)。IC必須能夠承受惡劣的工作環(huán)境，必須可靠工作10到20年，滿足汽車的相關認證/質量保證體系要求。
G3-PLC——EV-EVSE通信技術的最佳選擇
一段時間以來，在汽車行業(yè)調研的同時，電力行業(yè)也在開發(fā)使用壽命長達10年之久的高可靠性G3-PLC方案。這些成果已經(jīng)得到世界最大電力公司的支持，包括法國電力集團(EDF)。目前已經(jīng)推出G3-PLC電力線調制解調器，可以工作在負信噪比(SNR)的惡劣環(huán)境下。無論怎樣強調G3-PLC技術的重要性都不為過，它已成為確保任何EV-EVSE條件下可靠通信的關鍵。
美國能源部2009年資助的獨立直流充電試驗結果證明了EV-EVSE通信所面臨的困難，測試結果顯示Maxim的G3-PLC電力線調制解調器具有高度可靠的通信能力，能夠適應任何工作條件。
強噪聲充電電纜
大多數(shù)獨立的PLC方案都工作在較低電流，G3-PLC是唯一能夠在250A下實現(xiàn)可靠通信的PLC系統(tǒng)。測試數(shù)據(jù)(圖1)顯示，噪聲可能比信號強20dB，甚至更高;此外，開關電源所產生的噪聲頻率也不相同，取決于具體使用的開關電源。G3-PLC系統(tǒng)采用專有技術應對惡劣的環(huán)境條件，包括可靠工作模式(robo模式)、自適應頻率映射、兩級糾錯和二維梳狀濾波等。這些功能在IEEE ISPLC文獻中有詳細介紹并經(jīng)過現(xiàn)場測試驗證，G3-PLC能夠跨變壓器實現(xiàn)可靠的數(shù)據(jù)通信。
EMC抑制
在G3-PLC收發(fā)器推出之前，電磁兼容性(EMC)一直是困擾PLC用于戶外通信的主要障礙。然而，由于G3-PLC系統(tǒng)工作在較低頻率(500kHz以下)，并且針對全球的智能電網(wǎng)設計，克服了EMC這一難題。實際上，初步試驗已經(jīng)顯示在低頻帶(500kHz)，EMC水平低于CISPR-25的限制門限，隨后的大量試驗也證明了這一點。
聯(lián)合干擾與串擾
通常情況下，充電站會對平行排列的多臺電動車充電，一旦發(fā)生通信誤碼，將會造成計費錯誤。因此，聯(lián)合干擾和串擾成為EV-EVSE網(wǎng)絡主要關心指標。汽車行業(yè)最初考慮在這一應用中采用無線通信方案，但事實證明這一方案無法保證可靠的聯(lián)合充電。
PLC確保為正在充電的EV正確計費，采用G3-PLC技術解決這一問題。EVSE開關斷開時，無法進行通信(圖2)，保證在具有多條充電線路的EVSE中無法通過開路觸點通信或在充電線路之間通信。這一功能在新近的ISO 15118 PT4試驗中得到了進一步證實，試驗中將G3-PLC信號增大到正常工作水平的10倍，以引入串擾。在標稱條件乃至更嘈雜的工作條件下，未檢測到串擾。
圖2. 采用G3-PLC時，發(fā)送和接收信號表明開路觸點之間沒有通信數(shù)據(jù)全球化方案是汽車制造商的關鍵目標，G3-PLC系統(tǒng)已經(jīng)在全球多個地區(qū)經(jīng)過廣泛測試，工作在10kHz至500kHz各國授權的許可頻帶。為了支持許可頻帶的地區(qū)差異，Maxim G3-PLC方案提供可編程功能，以滿足部署區(qū)域的規(guī)定。由此，歐洲電力公司的試驗中，將G3-PLC系統(tǒng)編程在CENELEC A波段(最高95kHz);美國測試中，則將G3-PLC設置在FCC頻帶(最高490kHz)，日本則設置在ARIB頻帶(最高450kHz)。
工作于控制線
工作在控制線時，G3-PLC收發(fā)器需要克服更多的設計挑戰(zhàn)。為了滿足SAE J1772規(guī)范，工作在控制線時需要注意兩個關鍵因素：超低電壓與耦合問題，以避免PWM干擾?？紤]到G3-PLC系統(tǒng)的堅固特性，工作在低壓(及小電流)條件不成問題。圖3表明，可正常工作在500mV以下，不會出現(xiàn)丟包，也無需重發(fā)。
另外，還須注意避免PWM信號過載(對擺率造成不利影響)，并避免來自1kHz、12V信號的PWM諧波。為確保PWM信號頻帶與G3-PLC傳輸頻帶不發(fā)生重疊，G3-PLC系統(tǒng)設置工作在150kHz以上。為確保PWM擺率在系統(tǒng)限值的范圍內,優(yōu)先考慮電感耦合(優(yōu)于電容耦合)。
多功能性帶來更多可能
G3-PLC方案作為交流電源方案已經(jīng)在全球范圍的眾多電力公司進行廣泛測試。SAE贊助進行的試驗結果表明：G3-PLC系統(tǒng)能夠以零誤碼發(fā)送數(shù)千萬條汽車用電數(shù)據(jù)。由于G3-PLC系統(tǒng)可工作在加電和非加電線路(交流電網(wǎng)、控制線、CAN或任何介質)，能夠提供值得信賴的可靠性保障。
G3-PLC方案對高級電表基礎架構(AMI)非常重視，為交流電網(wǎng)上的EV-EVSE通信開啟了一扇新的大門：G3-PLC系統(tǒng)能夠與電表直接通信。圖4所示為G3-PLC能夠支持的完備生態(tài)系統(tǒng)。預計家庭中的EVSE將具有獨立、專用的斷路器，提供與外部電源斷路器的直接通路，避免相差的影響。
部分電力公司在汽車廠商提出要求之前已經(jīng)為G3-PLC系統(tǒng)增加了IPv6尋址。實際上，正如Stephen Shankland在ZDNet發(fā)表的文章所述，IPv4地址幾乎已經(jīng)耗盡，所以支持IPv6成為當務之急。G3-PLC方案采用6LowPAN壓縮方案，確保支持真正的IPv6尋址。G3-PLC采用真正的IPv6組網(wǎng)后，PHY和MAC不確定能源管理的解決方案能夠在網(wǎng)絡上無縫切換。