對于汽車電氣系統設計師來說，電池傳感器是一個極其重要的元件：它通過LIN總線連接電氣系統的電子控制單元(ECU)，用于顯示充電狀態、正常狀態和功能讀數狀態。

　　通常情況下，電池傳感器位于電池負極，用于測量低側電流、電壓和溫度。電池傳感器的工作原理是同時捕捉1kHz的采樣率下的電池電流和電壓值。這需要極高精度的充電狀態測量，并能夠動態跟蹤電池阻抗。基于分流的低側電流檢測" title="電流檢測">電流檢測零偏移高精度測量系統與電壓檢測功能同步運行，可在幾乎零插入損耗的情況下滿足精度要求。它適于在惡劣的汽車環境下使用。

　　但如果電池傳感器位于正極，作為一個高側傳感器運行時，情況會怎樣呢？汽車設計師將能夠改變和優化控制網絡拓撲結構，例如，通過使用電池傳感器來測量供電系統的各個部分。它也可以結合相關的模塊，如配電箱，以及連接一個共享的微控制器，從而降低材料清單(BOM)成本。這也符合使用更少且更集中ECU的汽車設計趨勢。

　　通過采用一個電荷泵電平轉換技術，或者使用電氣隔離式電源和數字通信元件，在理論上可以實現將現有的低側電池傳感器移到高側，使傳感器的電源提高到超過電池12V的水平。第一種方法將受到功率脈沖的影響，需要復雜且難度很大的EMC對策。而第二種方法針對其可靠性和功耗問題，需要使用昂貴的分立元件。

　　而如今，一個由奧地利微電子開發的全新汽車電池檢測" title="電池檢測">電池檢測方法將可以實現汽車制造商要求的高側電池檢測的準確性、精度和魯棒性。它可確保利用電池高側的一個100μΩ分流電阻拾取精確的信號，適用于從1mA到大于1kA的電流范圍，幾乎沒有插入損耗。更重要的是，它實現了極低電流消耗下(約80μA)的待機電流、電壓和溫度監控模式，且在正常運行中不會斷開電池-- 這是汽車電池傳感器至關重要的要求。

　　它的實施沒有EMC方面的難度，因為通過共模抑制和ADC濾波器不僅消除了EMC，系統的輸出也可以經由一個現有的ECU，降低了BOM成本。

分流電阻規格

　　本文描述著重于傳感器的信號調理、電源管理和通信層。電流檢測需要使用一個低插入損耗的100μΩ分流電阻，它與串聯負載的電池正極連接(見圖1)。

圖1：用于高側汽車電池檢測的奧地利微電子雙芯片傳感器接口功能模塊

　　(負載、斬波器、PGA+電平轉換、禁用斬波、旁路PGA、DSP+接口、Chopclock同步)

　　如上所述，汽車電池傳感器對精度的要求非常高。顯然，分流電阻的溫度漂移必須非常小，因為任何分流電阻值漂移都將直接影響傳感器產生的電流讀數。

　　由于這個原因，這里描述的奧地利微電子的電路采用了一個德國伊薩公司(Isabellenhuette)的100μΩ BAS分流電阻。這種分流電阻使用錳銅合金作為電阻性元件。其溫度系數不僅低，且同樣重要的是它的塞貝克系數與銅相似。這意味著，當插入到一個銅軌時，由于信號產生而形成的熱電偶效應是微不足道的。分流電阻值隨時間的變化也很小，且可以預見。

極寬的測量范圍

　　汽車電池傳感器設計中最有挑戰性的方面是在很寬的電流范圍--1mA至1kA下進行非常精確的測量。這要求傳感器接口的測量范圍大于100mV，且分辨率優于1μV。

　　這種測量系統的主要特點是：

　　* 噪聲非常低

　　* 高線性

　　* 零偏移

　　無偏移測量系統通常采用連續偏移消除技術。本文提及的高側電池傳感器解決方案是通過一系列信號調理功能實現汽車的零偏移：

　　* 斬波模擬傳感器信號

　　* 放大和電平移位斬波信號

　　* 對數字化信號

　　* 數字域再斬波

　　這種架構有助于消除偏移和傳感器接口的整個測量路徑的低頻噪聲成分。

　　如圖1所示，模擬信號斬波器位于AS8525的輸入焊點，它在標稱14V共模輸入電壓下接收分流信號。斬波信號通過可編程增益放大器(PGA)放大，電平轉換到一個低共模電壓，并轉發到AS8510模數轉換器(ADC)。(在此應用中，AS8510的內部斬波器必須禁用，且PGA必須旁路。)專用的Chop_Clock引腳必須啟用，以支持平均和斬波功能的同步。

　　對于電壓測量，電池電壓由AS8525內部的精密電阻衰減器進行衰減，并以差分形式轉發到AS8510的第二個數據采集通道(見圖2)。該通道可以復用外部或內部溫度傳感器的輸入通道。

圖2 ：高側汽車電池傳感器的電壓檢測功能。

　　(負載、外部溫度傳感器、斬波器、內部溫度傳感器、DSP+接口)

　　從功能模塊的劃分來看，AS8525具備每個與實際電池電壓相關的功能，但低電壓信號調理功能是在AS8510內實現的。AS8525是由0.35微米60V CMOS技術制造的，它也提供了兩個帶有上電復位和電壓監控的低壓降穩壓器(LDO)，以及一個LIN總線收發器和高精度電壓衰減器。系統設計人員可以選擇使用AS8525內的兩個獨立的LDO，將來自AS8510數字部分的模擬信號與來自微控制器的信號分離開來。

　　溫度檢測有兩個選擇：如果傳感器位于電池極，AS8510的內部溫度傳感器能通過電池極、分流電阻和PCB拾取電池溫度" title="電池溫度">電池溫度。另外一個選擇，如果傳感器的電子部分位于遠離電池的另一車廂，就要使用外部溫度傳感器。

　　大共模輸入信號產生的典型電流測量誤差為0.05％/V。由于用于分流電阻的共模輸入信號與電池電壓相同，而且電池電壓是與電流同步測量的，這個誤差可以利用外部微控制器的軟件來糾正。共模誤差的準確值可以通過尾行校準來捕捉：在兩個差分共模分流電壓中施加一個參考電流，作為校準因子來測量偏差并存儲該準確值。

圖 3 ：采用奧地利微電子AS8525和AS8510的高側汽車電池傳感器電路圖

　　具備SPI到微控制器輸出的高側電池傳感器電路見圖3。在PCB設計方面，分流電阻應該用很短且對稱的信號線連接HRSHH和HRSHL。其他來源的任何一種耦合必須避免。最好的結果是將AS8525和AS8510直接焊接在PCB上的分流電阻上。通過下面的熱板加熱分流電阻直到焊錫熔化就可以實現。

　　為了獲得良好的EMC性能，所有的差分信號線都需要并攏在一起并盡可能對稱。

結論

　　AS8510 + AS8525芯片組為在1kHz的典型采樣率下的12V高側電流、電壓和溫度檢測系統提供了信號調理、電源管理和通信層。通過使用100μΩ分流電阻，在1,600A的電流范圍內及精度優于1%時，其分辨率可下降到2.5mA。電壓測量精度為12位或更高。

　　在電流監測模式下待機電流通常是80μA。它完全符合所有適用的汽車標準。該芯片組的負載突降保護高達42V，并提供了分流和電池電壓檢測輸入極性反接保護。