出品 ｜ 探客出行

　　作者 ｜ 尹太白

　　編輯 ｜ 蛋總

　　美編 ｜ 倩倩

　　雷克薩斯在中國市場正遭遇“滑鐵盧”。

　　作為豐田汽車旗下豪華汽車品牌，雷克薩斯近期的表現并不理想。根據數典汽車銷量網的統計數據，雷克薩斯在2022年11月的銷量為1.26萬輛，同比微增2.3％，暫時結束了自2021年9月以來連續14個月銷量同比下降的局面。

　　不過，單月銷量回暖還是無法阻止2022年成為雷克薩斯進入中國市場以來首次出現銷量下滑的一年。

　　2022年前11個月，雷克薩斯的銷量為16.74萬輛，同比下滑17.1％，雖然雷克薩斯尚未公布12月的銷量，但如果按照1.5萬輛的月均銷量估算，2022年，雷克薩斯在中國市場的銷量或難達到19萬輛。

　　雷克薩斯也曾有過高光時刻，2019年，其在中國市場的銷量首次突破20萬輛大關，達到了20.05萬輛，在凱迪拉克、林肯、沃爾沃等一眾二線豪華汽車品牌中拔得頭籌。

　　即便是在受到疫情沖擊的2020年和2021年，雷克薩斯的銷量依然不降反增，分別達到了23.54萬輛和21.92萬輛。

　　但市場風向變幻莫測，在中國的銷量連續增長17年的雷克薩斯也走上了下坡路，甚至被“乳臭未干”的蔚來視為趕超對象。

　　在蔚來舉辦的“NIO Day 2022”上，蔚來創始人、董事長李斌放出狠話：“我們全年的銷量離奔馳、寶馬、奧迪的油車銷量肯定還是有距離的，但是我覺得我們明年（2023年）的銷量超過雷克薩斯油車的品牌我自己還是非常有信心的。”

　　事實上，在電動化浪潮呼嘯而至之時，雷克薩斯對于電動化的反應偏向遲鈍和保守——銷量說明了一切。

　　雷克薩斯官網顯示，目前在售的新能源汽車共有兩款，分別是雷克薩斯UX新能源和雷克薩斯NX新能源，前者為純電動SUV，價格區間為36.2萬－38.5萬元，后者為插電式混動SUV，價格區間為42.88萬－50.98萬元，均瞄準高端市場。

　　根據眾車網的統計數據，2022年前11個月，雷克薩斯UX新能源的銷量僅為789輛，而雷克薩斯NX新能源的銷量則未被收錄。

　　整體銷量走低帶來了一系列連鎖反應，比如雷克薩斯從此前的“加價王”搖身一變成為了“促銷王”。

　　一位雷克薩斯4S店銷售人士告訴「探客出行」，以雷克薩斯LS為例，目前經銷商正對該車型進行促銷活動，降價幅度最高可達到20萬元左右，并且現車充足，隨定隨提。

　　“雷克薩斯大搞促銷的現象在幾年前很少看到，之前如果想買一輛雷克薩斯ES，得在原車價格基礎上再加價3萬－5萬元，否則不可能提到車，但現在不僅不用加價，甚至部分地區的經銷商還給出了優惠政策，以雷克薩斯為代表的傳統豪華汽車品牌，有種被后浪拍在沙灘上的感覺。”汽車產業人士楊一波說。

　　種種跡象表明，曾經備受青睞的豪華汽車品牌雷克薩斯，不僅錯失了電動化的東風，而且還被越來越多的消費者所拋棄。

　　1、雷克薩斯跌落神壇

　　雷克薩斯在中國的銷量連續增長17年的神話被打破，楊一波對此并沒有感到意外。

　　“雷克薩斯在2022年的銷量萎靡不振，直接原因在于疫情沖擊和供應鏈短缺。”楊一波告訴「探客出行」，“2022年上半年，豐田汽車多次宣布部分生產線暫停運營，其中就包括生產雷克薩斯多款車型的日本工廠的生產線，而且下半年情況也沒有好轉，導致雷克薩斯部分車型不得不臨時減產或停產。”

　　不過，疫情沖擊和供應鏈短缺并不是造成雷克薩斯銷量驟減的唯一原因，其更深層次的原因主要指向了三個方面。

　　首先，以蔚來、理想汽車、特斯拉等為代表的高端新能源汽車品牌，正在蠶食雷克薩斯的市場份額。

　　過去數年，中國豪華汽車市場的競爭格局一直相對穩固，其中，奔馳、寶馬和奧迪牢牢統治著一線豪華汽車市場，而雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等緊隨其后，被劃分為二線豪華汽車品牌，但在全球電動化趨勢之下，曾經穩固的競爭格局逐漸分崩離析。

　　根據中汽協的數據，2022年11月，新能源汽車滲透率為33.8％，創下歷史新高；2022年前11個月，新能源汽車產銷量為625.32萬輛和606.68萬輛，分別同比增長106.85％和102.93％，新能源汽車滲透率達到了27.4％，提前三年完成了滲透率達到25％的目標。

　　“高端新能源汽車品牌的快速崛起，搶占了雷克薩斯的市場份額，從價格區間來看，高端新能源汽車品牌與雷克薩斯的目標群體高度重合，而且前者善于利用互聯網思維，在用戶運營、服務、駕駛體驗、人性化設計等方面更具優勢，幾乎對雷克薩斯造成了全方位的沖擊，市場份額丟失在所難免。”楊一波向「探客出行」分析。

　　雷克薩斯雖然也在向電動化轉型，但始終未獲得市場的廣泛認可，比如雷克薩斯UX新能源在2022年前11個月的銷量不足千輛，而與之處于同一價格區間的蔚來ET5，僅11月銷量就達到了2968輛，兩者的差距十分明顯。

　　其次，在電動化時代，雷克薩斯的技術壁壘幾乎蕩然無存。

　　燃油車時代的發動機、變速箱和底盤被稱為三大核心器件，不僅決定了汽車的整體質量，同時也是駕駛品質的根本保證。其中，由發動機和變速箱組成的動力系統直接決定了汽車的性能，而性能越好，技術壁壘也就越高。

　　但現在，三大核心器件已由三電系統取而代之，雷克薩斯最引以為傲技術壁壘也隨之不復存在。

　　以感知最為明顯的動力表現為例，中大型轎車2022款雷克薩斯ES 300h臻享版最大可輸出178馬力，最大扭矩為202牛頓·米，零百加速時間為8.9秒，而同為中大型轎車，蔚來ET7最大可輸出653馬力，最大扭矩為850牛頓·米，零百加速時間為3.8秒。

　　顯然，雷克薩斯趨于平庸的產品力已不足以支撐銷量的持續增長，其不僅失去了技術壁壘，同時也失去了燃油車時代的輝煌。

　　最后，以高品質、可靠性著稱的雷克薩斯在最近幾年頻繁出現質量問題，對其豪華汽車的品牌形象造成了嚴重的負面影響。

　　2022年9月，因車道保持輔助系統的內部程序編寫不當等原因，豐田汽車召回了14799輛雷克薩斯NX。

　　2022年4月，豐田汽車兩次召回共13596輛雷克薩斯NX，召回原因分別為車身穩定控制系統內部程序不完善、多功能顯示屏系統內部控制程序不當以及焊接設備程序設定不當。

　　「探客出行」梳理發現，最近三年，雷克薩斯被召回的缺陷車輛已接近40萬輛，使得雷克薩斯的品牌形象在全球范圍內不斷受到質疑。

　　“2022年很可能會成為雷克薩斯在中國市場的一道分水嶺，其在燃油車時代建立起來的豪華汽車品牌形象，在電動化時代已經逐漸模糊了，如果雷克薩斯不能絕地反擊，那么湮滅在歷史長河中或許也只是時間問題。”楊一波坦言。

　　2、電動化轉型不順

　　危機之下，雷克薩斯決定絕地反擊。

　　1月10日，雷克薩斯旗下純電動SUV雷克薩斯RZ正式開啟預售，價格區間為37.5萬－46.5萬元，與蔚來EC6和蔚來ES6大致處于同一價格區間。

　　雷克薩斯RZ是雷克薩斯基于e－TNGA架構打造的首款純電動車型，在此之前，雷克薩斯UX新能源和雷克薩斯NX新能源均為“油改電”車型。

　　所謂“油改電”車型，即在燃油車架構的基礎上對動力總成進行改裝，將發動機、變速箱等換成動力電池、電機和電控系統，利用最低的成本和最短的時間，將燃油車變成新能源汽車。

　　兩款“油改電”車型在電動化浪潮中嚴重掉隊，雷克薩斯RZ不得不肩負起雷克薩斯沖擊高端新能源汽車市場的重任。

　　在燃油車時代，雷克薩斯獨自扛起了“日系豪車”的大旗，同時也是唯一能夠叫板奔馳、寶馬和奧迪的二線豪華汽車品牌，但在轉向電動化的過程中，豐田章男治下的雷克薩斯卻始終不愿調轉航向。

　　豐田汽車社長豐田章男是個不折不扣的“反電動化”人士，其曾多次在各種公開場合“炮轟”電動化趨勢，稱“純電動車并不環保”、“如果日本汽車全靠電力驅動，那么在夏季國內就會出現電力短缺”。

　　他警告稱，“倉促轉向電動汽車可能會削弱傳統汽油動力汽車的供應商網絡，造成汽車行業目前的商業模式崩潰”。

　　他還認為，在燃油車向電動化轉型時，政府和車企需要建設大量相關基礎設施，在建設過程中會造成大量碳排放并產生巨大的耗資壓力。

　　然而，電動化大勢已經無法阻擋，雷克薩斯只能被迫轉型。

　　2021年12月，在豐田電動車戰略發布會上，豐田章男宣布雷克薩斯品牌將轉型為純電動品牌，計劃2030年實現所有車型均可提供純電動版本，并率先在中國、北美、歐洲等市場實現100％純電動車型銷售，全球銷量達100萬輛，而在2035年，雷克薩斯將在全球實現100％純電動車型銷售。

　　“雷克薩斯在中國新能源汽車市場上立足的機會渺茫。”楊一波向「探客出行」表示，“豐田汽車早在1993年就開始了純電動車型的研發，但至今未有成功的純電動車型問世，最后不得不向比亞迪尋求合作，使用比亞迪的技術，豐田汽車尚且如此，雷克薩斯雖然有心反擊，但卻無力改變命運。”

　　事實或許的確如此，雷克薩斯絕地反擊成功的概率幾乎為零。

　　一方面，一線豪華汽車品牌的新能源車型紛紛降價促銷，給雷克薩斯帶來了巨大的壓力。

　　比如，奔馳宣布對旗下8款新能源車型進行價格調整，降價幅度在5.07萬－22.97萬元不等；奧迪e－tron的優惠幅度達到12.3萬元；寶馬i3的價格也下調了10萬元左右，相當于七折甩賣。

　　另一方面，雷克薩斯向電動化轉型的節奏仍然過于遲緩。

　　根據豐田章男的計劃，雷克薩斯至少要在七年后才能基本完成電動化轉型，而乘聯會預測，2023年中國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，同比增速為30％，新能源汽車滲透率進一步提升至36％。

　　在市場早期紅利消失殆盡且競爭愈加激烈的背景下，雷克薩斯已掀不起太大的波浪。

　　3、二線豪華汽車降溫

　　雷克薩斯銷量驟減并非個例，二線豪華汽車品牌在中國市場正迎來集體降溫。

　　根據數典汽車銷量網的統計數據，2022年前11個月，凱迪拉克、沃爾沃、林肯和路虎的銷量分別為16.42萬輛、14.73萬輛、7.29萬輛和6.09萬輛，分別同比下降23.5％、5.7％、12.0％和16.2％。

　　宏觀層面上，二線豪華汽車品牌的銷量下滑與燃油車市場萎縮有關。

　　根據乘聯會的數據，2022年11月，中國燃油乘用車零售量為105萬輛，環比下降18％，同比下降27％；2022年前11個月，常規燃油車零售量為1334萬輛，同比下降14％。

　　不容忽視的是，當前，雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華汽車品牌仍然以燃油車為主要產品，并且電動化進程均相當遲緩，新能源車型的銷量基本可以忽略不計。

　　與此同時，豪華汽車品牌的銷量增速也在放緩。

　　乘聯會的數據顯示，2022年前11個月，豪華汽車品牌的銷量為244.7萬輛，同比增長僅1.4％，而在2019至2021年的同一時期，其銷量分別同比增長11.5％、13.8％和5.8％。

　　微觀層面上，二線豪華汽車品牌的銷量下滑既有戰略的原因，也有產品力的原因。

　　“燃油車市場不斷萎縮，習慣了在燃油車領域‘躺贏’的二線豪華汽車品牌不得不直面電動化趨勢。”楊一波向「探客出行」表示，“但二線豪華汽車品牌在轉型過程中，沒有認真制定符合中國新能源汽車市場的戰略，也沒有認真分析產品究竟適不適合中國市場，市場份額被瓜分是必然結果。”

　　一個典型的例子是本田汽車旗下豪華汽車品牌謳歌，1月9日，廣汽謳歌的官網關停，宣告正式退出中國市場。

　　在楊一波看來，忽視電動化轉型，是導致謳歌市場表現不佳并最終敗走中國市場的根本原因。

　　“謳歌遲遲沒有做好轉型的準備，尤其是2016年，中國新能源汽車市場剛進入爆發期，而謳歌卻把大部分資源投向了燃油車，結果沒能搭上電動化的順風車，也沒能及時推出新能源車型，最后倒在了向電動化轉型的道路上。”楊一波說。

　　其實不只是謳歌，在面對電動化趨勢時，二線豪華汽車品牌似乎均與謳歌有著相同的弊病。

　　更要緊的是，留給二線豪華汽車品牌修正航向的時間已經不多了，如果其在2023年依舊無法及時順應市場的發展趨勢，那么曾經的好日子也終將一去不復返。

　　接下來，雷克薩斯究竟能否承接住謳歌的經驗教訓，以及能否真正意識到向電動化轉型才是唯一的出路，目前猶未可知，但可以確定的是，謳歌不會是最后一個退出中國的二線豪華汽車品牌。

　　＊注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：雷克薩斯官網。

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