日前，AITO問界官方宣布，自2023年1月13日8時30分起，AITO問界系列部分車型帶來新年新價格，AITO問界M5 EV調整后售價為25.98萬元起，AITO問界M7調整后售價為28.98萬元起。
除此之外，針對老車主，問界還推出各種權益，包括延長質保、贈送積分等。這一波可以說吊打割老車主韭菜的特斯拉，以及一眾在國補退出后漲價的品牌，讓問界流量與好評雙豐收。
不過，《車圈能見度》注意到，問界的主力銷售車型是M5，去年銷量占比超過了七成，卻并不在此次降價行列中，不禁讓人質疑問界的誠意到底有幾分。
另外，降價或許還有另一層原因。去年1月華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾給問界定下了2022年30萬輛的銷量目標，后來又改口說“第一年能完成10萬～20萬輛已經是奇跡了”。最后結果就是問界去年離10萬輛都還有一定距離，降價可能也是為了讓今年的數字更好看點。
只是隔壁特斯拉即便降價也不影響賺錢，問界這一降價，背后一直虧損的賽力斯頂得住嗎？
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急于求量
問界是賽力斯和華為于2021年12月23日聯合推出的一個品牌，同一時間問界發布了首款智能汽車問界M5。
雖然起步很晚，但問界的發展速度并不慢。在品牌發布后兩個多月，也就是隔年的3月初，問界M5就開啟首批批量交付。7月，第二款車型問界M7正式發布。
華為方面對問界的期待也很高。發布問界M5時，余承東曾表示，“憑借問界M5增程版、問界M5純電版以及年內發布的中大型SUV問界M7三款車型，我們計劃到今年（2022年）年底先用1000家店來賣車。假設每個店每個月可以賣30輛，月銷量便能夠達到3萬輛。今年華為將挑戰30萬輛的銷售目標，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元，明年（2023年）幫助我們的合作伙伴挑戰百萬輛銷量。”
也就是說，余承東一開始給問界定下的目標是2022年全年銷量30萬輛。這是什么概念呢？根據乘聯會數據，去年全年新能源汽車銷量超過30萬輛的只有4家，分別是比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉和吉利汽車。
對于一個剛創立的品牌來說，這一目標怎么看怎么是“天方夜譚”。后來，余承東自己也意識這話說得有點過了，坦言此前30萬輛的目標是“吹牛”了，并表示，“在全球汽車缺芯的情況下，根本做不到30萬輛，第一年做到10萬～20萬輛就已經是奇跡”。
最終，問界2022年的累計交付量定格在了7.5萬輛，從開始交付的3月算起，平均月銷也就在8000輛左右，沒有出現余承東口中的奇跡。
所以今年開年，問界跟隨特斯拉腳步降價的行為，大概率有一部分原因是對目前的銷量有些焦慮，尤其是在降價名單中的問界M7。乘聯會數據顯示，在過去的一年，問界M7的累計交付量為2.1萬輛，只能說表現一般。
值得一提的是，在問界M7降價后，不少人將它拿來與理想L8做對比。理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想看到后直接“開炮”，稱“銷量少的產品，沒資格成為別人的競品”。
理想L8于去年11月中旬開啟交付，12月單月交付量就超過了1萬輛，難怪李想會看不上問界M7的交付量。雖然說問界已經算是成長很快的新能源汽車品牌了，但離第一梯隊還很遠。
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盈利焦慮
有意思的是，問界這波降價還打了華為智選車業務部總裁汪嚴旻的臉。
在去年底的廣州車展期間，汪嚴旻在接受媒體采訪時說，目前問界M5、M7的價格區間在25萬～30多萬元，問界可以在這個價格區間段做出讓消費者滿意的產品。倘若價格再往下探，以目前想給消費者提供的價值來說合作伙伴要虧。
這也是問界降價后，被討論最多的問題。背后的華為和賽力斯能頂得住持續的虧損嗎？
先說華為，錢是有，但也不能一直投入沒有回收吧。在去年7月，余承東曾直言，汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業務。直接和間接研發人員高達10000人，其中70％研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。
后面在去年12月的華為內部會議上，余承東又說，華為智能汽車解決方案事業部要在2025年實現盈利。這對問界來說“亞歷山大”，只能先搶份額。
再來看賽力斯，它的情況可就不太樂觀了。雖然在與華為合作后，賽力斯的銷量上去了，股價也一度水漲船高，但虧損也越來越多了。
財報顯示，去年前三季度，賽力斯實現營業總收入231.23億元，同比增長101.96％；歸母凈利潤虧損26.75億元，上年同期虧損10.83億元；扣非凈利潤虧損28.65億元，上年同期虧損19.22億元。
再往前一點看，2017年－2021年，該公司歸母凈利潤分別為7.25億元、1.06億元、6672.15萬元、－17.29億元和－18.24億元，盈利情況是一年不如一年。
對于虧損擴大，賽力斯方面的解釋是：由于仍處于新品投放的爬坡階段，尚不具備規模效應，而且隨著銷量的增加，費用及稅金也相應增加。同時還受到芯片、動力電池等原材料價格持續上漲，產品研發及市場推廣持續投入等因素的影響。
其實當下有很多新能源車企都處在賣一輛虧一輛的困境中，并不是都能像特斯拉一樣，一次次降價后單車毛利率還能達到28％左右。所以大家對問界背后賽力斯的擔心不無道理，本來就深陷虧損泥潭了，再“割肉”降價，銷量上來之后能對沖掉降價帶來的毛利影響嗎？
和特斯拉打“價格戰”，恐怕不是長久之計。
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競爭加劇
問界官宣降價才幾天，暫時還看不出提振成果，但競爭愈發激烈是肉眼可見的，爭奪市場恐怕沒那么容易。
像1月17日，小鵬汽車也加入了價格戰，一下子就搶走了問界的關注度。小鵬汽車宣布，自1月17日14時起，啟動G3i、P5和P7的新年新價格體系，最大降幅達到3.6萬元。
具體為，小鵬P5售價從17.99萬～22.59萬元降至15.69萬～20.29萬元；小鵬P7售價從23.99萬～28.59萬元降至20.99萬～24.99萬元；小鵬G3i售價從16.89萬～20.19萬元降至14.89萬～17.69萬元。新車型 G9 價格不變。
同時小鵬汽車表示，在公告發布前一年內訂購了G3i／P5／P7的首任車主，也將同步予以新春回饋，包含整車質保和車輛保養等。
可以預見，面對特斯拉的品牌優勢，除了小鵬之外，后面還會有其他國內新能源汽車廠商跟進。這樣一來，品牌號召力尚不夠強的問界，降價優勢將會越來越弱。
另一個值得關注的問題是，在汽車領域，賽力斯并不是華為的唯一合作對象，目前與華為合作的車企還有北汽、廣汽、長安、長城、吉利、奇瑞等。
華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍在2021年底時曾透露，僅2021年，華為在智能汽車領域已經發展了約300家合作伙伴。
之前一直有種說法是，問界是華為的“親兒子”，不僅是因為華為在問界車機上下了不少功夫，還因為其有華為全渠道的力推，消費者可以直接在華為的門店看到問界的展車。
但現在情況有些復雜了。華為與長安汽車、寧德時代合作的阿維塔已經在去年12月相繼進駐華為北京旗艦店和深圳旗艦店，今年還將進一步加快進駐其他華為門店，問界不再是華為門店中的“獨寵”。
隨著華為進一步加大對汽車生態的投入，問界能否坐穩“親兒子”的位置充滿不確定性。接下來的一兩年，或是考驗其真本事的關鍵時期。
作者 ｜ 劉媛媛
來源 ｜ 車圈能見度（CarVisibility）
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