8月24日，巴菲特出售133萬股比亞迪H股，每股平均價格277.1港元，套現約3.69億港元。隨后又在8月25日到9月1日，減持了171.6萬股比亞迪H股，減持均價為262.72港元，套現約4.5億港元。
據港交所文件顯示，巴菲特兩次套現，金額共計超過了8億港元。雖然公開信息只披露了巴菲特減持300萬股H股，占比不到總持股的0.02%，但市場擔憂這將會是其大幅減持的開始。
根據持股比例的總體變化，巴菲特的減持可能還有較大一部分沒有披露。因為按照港交所的披露規則，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。這意味著披露文件會滯后于巴菲特的減持動作。
目前，巴菲特持有比亞迪2.0714億股，而8月初持股為2.25億股，差額為1786萬股。如果以兩次披露減持價格的平均值270港元/股計算，巴菲特累計減持套現大約為49.5億港元。
受巴菲特減持影響，比亞迪股價也遭受重挫。事實上，從巴菲特持倉轉至花旗銀行的消息一出，在第二天即7月12日午間休盤，比亞迪A股最大跌幅就達了7.47%，港股最大跌幅超過13%，此后繼續一路下跌。截至發稿，比亞迪股價為282元/每股，市值8229億元。
動力電池、混動技術、純電平臺的領先性，助推比亞迪一路走上350元每股的萬億市值頂點，但此后一直在300-350元的區間徘徊。直到巴菲特減持后，比亞迪的市值迅速跌破300元。這意味著，現有股價已完全消化掉此前比亞迪依靠電池與混動技術積累的優勢。
顯然，市場也對比亞迪“萬事俱備，只欠產能“的未來仍然抱有懷疑，賺新能源汽車總體滲透率增長的錢還不具有足夠的想象力。
此前依靠動力電池、混動技術、純電平臺積累的優勢正在被消化，單純依靠銷量增長也不足以支撐股價的高速增長，比亞迪需要更具想象力的故事支撐萬億龐大市值。
從萬億市值跌落
2008年9月，巴菲特以每股8港元的價格認購2.25億股比亞迪H股，總金額約18億港元，10多年來一股未賣。
巴菲特作為大股東，持有的是實物股票，不同于散戶的電子股票能夠隨時交易。如果想進行配股或減持，就要將實物股票存入證券銀行，以巴菲特的資金體量，任何操作都有極高的成本。
在A股新能源一路高歌之下，巴菲特為何減持比亞迪成為市場最為關心的問題。
一種最直接的可能是，巴菲特判斷比亞迪已經到達市值高位，選擇落袋為安。若以第一次出售均價277.1港元估算，巴菲特此次獲利已超過33倍。
如果從技術角度分析，比亞迪近年來兜售的故事也確實已經反映在當前的價格當中。分別觀察比亞迪三個宣傳最多的核心技術——刀片電池、DM-i技術和e3.0平臺。
過去一段時間，刀片電池和麒麟電池在結構創新互相爭雄，一定程度上代表著電池材料創新已經進入一個瓶頸期，短期內難以有質變。而三元電池占據高端乘用車市場的局面還會持續多年。
所以，比亞迪刀片電池無論是內供產能爬坡，還是未來單獨拆分外供并上市，在幾乎“明牌打”的產能規劃下，能產生的未來現金流是可預見的。
同樣，比亞迪DM-i和e3.0平臺守住的也是中低端市場。
通過DM-i混動技術，比亞迪打破了性能、省油與低價之間的不可能三角。在高油價、新能源車滲透恰逢其時的大環境下，比亞迪在混動領域已經達到統治級地位（市占率超50%）。2022年上半年，比亞迪DM插混車型累計銷售約31.5萬輛，同比增長454.22%。
e3.0平臺推出后，對中低端純電車型的覆蓋也已足夠完整，目前已有首款車型海豚和發力海外市場的車型元PLUS。
從這兩款車型來看，DM-i和e3.0平臺兩個技術更有可能在10萬-20萬元的價格區間內卷。當然根據比亞迪的說法，DM-i瞄準的是燃油車的存量替代，e3.0平臺主打純電的增量市場。
但看向未來預期，和動力電池的產能擴張一致，DM-i和e3.0平臺的優勢釋放都和整車產能擴張速度強相關。換句話說，比亞迪未來能賣多少輛車是一件確定性很強的事，看產能布局就能估算出銷量，并折算成現金流。
三個新故事：智能化、出海與高端品牌
目前來看，比亞迪最可能打開市值困境局面的三條故事線是智能化、出海和高端，后面兩件事已經在半年報中重點披露。
出海和高端，屬于新的增量業務。
從去年夏季算起的一年時間內，比亞迪新開辟了15個國家和地區的市場，與過去幾年的總和相當。截至8月初，比亞迪乘用車已經進入了32個國家和地區。
按照王傳福在中報會議上的說法，今年會是比亞迪海外銷售的關鍵一年。
比亞迪不僅會覆蓋傳統汽車強國德國、日本、瑞典等，也會進入新興市場例如被日系車占據超過90%的東南亞地區，尚待開發的中東和非洲地區。美國市場目前仍然有歧視性政策，要求電動車必須由美國生產、電池需要用美國的原材料，所以暫時放棄。
從2021年起，比亞迪陸續在廣東深汕合作區、廣西南寧等近港地區大量購入土地，用于建設汽車產業園，在產能方面已經儲備了30萬輛整車和45GWh電池的產能。
為了應對海外市場的及時需求，比亞迪甚至還在準備自己買船運輸。據報道，比亞迪目前正在洽談購買6-8艘7700CEU液化天然氣雙燃料汽車運輸船，每艘商定為8400萬美元，來滿足海外運輸需求，預計從2025年后開始陸續交付。
在高端品牌打造方面，在比亞迪收購奔馳手中剩余10%的騰勢股權后，騰勢品牌也轉由比亞迪獨立運營，成立和王朝、海洋系列并行的銷售部門和經銷體系。首款車型「騰勢D9」于8月正式上市，預售價格區間為33.5萬元-46.0萬元，高出比亞迪在售的中高端漢系列一個段位。
“其實過去騰勢的研發人員也都是比亞迪自己的，全資控股后與之前差別不大。”一位業內人士表示。另一個高端系列（或命名為“星空”）暫定于今年底發布，同步亮相首款硬派越野車型，定價100萬元以上。
最具想象力的智能化業務，布局尚不明朗
最具想象力的智能化業務，卻是比亞迪布局較為缺失的一環。
在智能化方面，探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接連拋棄Mobileye和英偉達后，2019年選擇自研芯片和計算平臺，將原有的Autopilot系統遷移到了FSD（FullSelf-Driving），并開啟了軟件收費的商業模式。
具體而言，特斯拉銷售出的車輛中均配備了FSD所需要的所有硬件，以期用規模效應來覆蓋智能化的研發成本。經過不斷持續優化，FSD到2022年3月已經更新到了V10.11版本，價格也在9月5日漲到了1.5萬美元/套。
可以預見，單純的汽車銷售不是支撐特斯拉八千億美元市值的關鍵，在存量用戶上持續賺取OTA（遠程升級車輛）的錢是其未來的基礎。更進一步，智能化的本質也是主機廠與車主能夠產生持續性的連接，用軟件的方式不斷提升車主的體驗。
據國信證券測算，特斯拉軟件與智能駕駛生態相關的業務占其估值比重將超80%，到2025年將達到4380億美元。目前在國內，模仿特斯拉預埋高性能硬件，后期軟件收費的還有理想和蔚來。
回到比亞迪，王傳福雖然是行業最先提出電動化是上半場，智能化是下半場的人，但其對智能化的布局一直相當保守，對智能化的態度還是保持在“錦上添花”。為了維持性價比優勢，比亞迪的前裝硬件性能也較低。
有業內人士對36氪表示，比亞迪一直想在掌握域控制器和線控底盤后，才全面推進智能化。這與過去比亞迪垂直一體化整合的思路一致，但這兩個底層技術涉及產業鏈條很長，顯然不是一家比亞迪所能推動的。
直到去年2月，比亞迪開始在市場密集掃貨，入股地平線（AI芯片）、合資Moment（自動駕駛方案）、入股速騰聚創（激光雷達），并且與百度深入合作研發行泊一體方案。但是比亞迪目前在自動駕駛方面仍未形成技術優勢。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
