在上海港，出口挪威的比亞迪100臺唐EV新能源汽車等待裝船。 比亞迪供圖在上海海通國際汽車碼頭，裝載著各大品牌新能源汽車的大拖車排起長隊，等待著漂洋過海，抵達歐洲、中東、南美等地。
中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)最新數據顯示，今年前7個月，中國汽車企業出口150.9萬輛，同比增長50.6%。其中，新能源汽車是重要增長點。7月，新能源汽車出口5.4萬輛，同比增長37.6%。
專家表示，在芯片供應短缺令全球車企承壓的背景下，中國新能源汽車出口的好成績，彰顯了中國完備的產業鏈優勢。隨著產品質量不斷提升、品牌形象逐漸樹立，中國新能源汽車駛向了全球更多國家和地區。
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今年以來，中國新能源汽車出口呈現良好增長態勢。
中汽協數據顯示，上半年，中國新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)數據顯示，7月，新能源汽車占出口總量的21.8%。
“外資企業與合資企業發揮了較大作用。”中汽協副總工程師許海東對本報記者表示，特斯拉、寶馬、沃爾沃等外資、合資企業出口的新能源汽車占比約2/3，其余為中國自主品牌生產的新能源汽車。
上半年，特斯拉上海超級工廠出口汽車接近10萬輛，占中國新能源汽車出口總量的48%，是去年同期出口量的2倍以上。特斯拉有關負責人介紹：“在今年疫情沖擊和全球產業鏈危機雙重壓力下，特斯拉中國制造的高質量、高價值車輛出口到歐洲、澳大利亞、日本、新加坡等發達國家和地區，取得了不俗成績。”
中國自主品牌同樣在加速拓展海外市場。乘聯會數據顯示，今年6月，新能源乘用車出口企業中，東風易捷特出口5445輛，比亞迪新能源出口2177輛，神龍汽車出口525輛，江淮汽車出口361輛，一汽紅旗出口192輛。
這些出口的新能源汽車都賣到哪些國家和地區了?
歐洲市場占比逐漸提高。今年初，小鵬汽車宣布正式進軍歐洲市場。8月，比亞迪和長城汽車都宣布新能源車進入歐洲國家。此外，上汽、東風、一汽、吉利等老牌中國制造商也在發力歐洲市場。不久前，紅旗純電豪華SUV E-HS9在挪威交付量突破1000輛。乘聯會秘書長崔東樹向本報記者介紹：“上半年中國新能源乘用車出口中，西歐市場占34%，其中比利時是上半年從中國進口新能源汽車數量最多的國家。”
出口版圖不斷擴大。8月2日，長城汽車與汽車零售商英之杰集團正式成為合作伙伴，共同開拓右舵車市場。據了解，長城汽車新能源汽車品牌歐拉右舵車已在泰國市場進行布局，未來還將登陸英國、澳大利亞、南非、馬來西亞等市場，逐步實現全球右舵車市場的全覆蓋。截至8月，比亞迪純電動大巴和出租車已進入全球70多個國家和地區，今年計劃進一步開拓中東、非洲、歐洲和亞太市場，后續還將開拓北美市場。中國車企正一步步擴大海外市場布局。
傳統汽車強國成為重要出口市場。近日，比亞迪宣布進入德國、瑞典市場，首批車輛將于今年第四季度交付。此前，比亞迪日本分公司宣布正式進入日本乘用車市場。過去，日本、德國等傳統汽車強國的車輛大量進口中國，受到中國消費者青睞。如今，隨著中國在新能源汽車領域擁有更多優勢，中國新能源汽車也開始向這些傳統汽車強國出口。
這也意味著，若按照400元一度電的“市場價”計算，蔚來100度電池的回收價格至多約4萬元左右，只有全新電池價格的四分之一。
事實上，目前的退役動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。其中，前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域;后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。
豪鵬科技有限公司總經理區漢成告訴記者，當前市面上主流的退役電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，其中三元鋰電池因含有貴金屬資源，一般用于再生利用，其中的有價金屬材料將被提取并再次利用;而磷酸鐵鋰電池則通常進行梯次利用，即經過拆包、檢測、重組后，應用于儲能電站、低速電動車、路燈等場景，而此前由于鋰鹽價格暴漲，有不少企業選擇將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。
現在的新能源汽車成為了汽車市場中的主導體，越來越多的車主都愛上了新能源汽車。因為不需要加油，只需要充電就能夠自由馳騁，何樂而不為?所以根據統計數據顯示，截至到2022年6月底，全國新能源汽車已經達到了1,001萬輛。而現在首批的新能源汽車上面的動力電池已經到達了使用年限，也就是說首批新能源汽車上面的動力電池迎來了退役高潮，據說退役電池的回收價要在1萬元以上。
最后，很多車主在選擇新能源汽車之前，最為糾結的一點就是電池的問題，而現在已經退役的電池是可以進行回收的。可以說這給廣大車主吃了一顆真真正正的定心丸。并且回收的過程也非常的簡單，退役電池可以在有資質的網點進行回收，但是要根據容量和殘值進行估價。也就是說你退役之后的動力電池估價越高，那么你的損失率就會越低。所以，買新能源汽車的時候，不要只關注于它的外表或者是它的智能化，因為它的動力電池才是最重要的。雖說新能源汽車在二手汽車市場的貶值率非常高，可是它有一點，退役的動力電池也可以賣一個高價。相信首批買新能源汽車的車主，現在的內心已經樂開了花，自己當初的選擇沒有錯，電池可以回收，就意味著自己并沒有做賠本的買賣。
據央視新聞報道截至 2022 年 6 月底，全國新能源汽車保有量已達到 1001 萬輛。而目前，國內首批新能源汽車上的動力電池也迎來了退役潮，這些報廢的電池肯定是不能爛在車里的，但要怎么處理掉，成為了首批新能源車主頭疼的地方。
據小雷了解，這些退役的動力電池是可以回收再利用的，小伙伴可以將電池送到專門的動力電池回收網點，網點則會對電池的續航里程、壓差、容量進行測試，經過檢查后再逐步回收。據說電池回收的市場價是 400 元一度電，如果車主的退役電池容量殘值評估為 20 度電，還可以換 8000 元，這跟廢舊報紙回收有點像了。
值得一提的是，近日工信部公布了 1 萬多個動力電池回收網點，首批新能源車主可以根據自己的地區，去距離最近的網點規范移交退役電池，回收所得還可以抵消一部分新電池的開銷。現在新能源汽車的動力電池很金貴，隨便換一下都是幾萬塊起步，能少花一點是一點。
今日發布的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2022)》顯示，2021年中國新能源汽車月度銷量連續12個月打破同期歷史紀錄，市場滲透率由2020年的5.4%大幅提升至2021年的13.4%。報告指出，我國新能源汽車市場已進入規模化快速發展新階段。2021年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛。同時，面臨一些新情況、新問題。從短期市場來看，一是近期面臨多重漲價風險，包括動力電池價格上漲、芯片供應緊缺等，導致企業面臨較大成本壓力，多款車型連續發布漲價通知，市場價格出現動蕩。二是供需矛盾已經顯現，新能源汽車銷量持續上升，市場需求不斷走高，但受近期疫情防控、供應鏈受阻影響，提車周期普遍從一兩個月延長至四五個月甚至半年。報告提出，我國充電基礎設施仍難以滿足新形勢下新能源汽車補能需要。
目前，公共充換電設施主要集中于一線中心城市，二三線及以下城市覆蓋率嚴重不足，“有車無樁”問題較為嚴重。城市中心區域公共充換電設施基本滿足使用需求，但城市外圍區域、鄉鎮與農村地區設施建設明顯滯后，高速公路服務區、城際公路等特定場景充電設施數量不足，導致平常時段“有樁無車”，節假日期間“充電擁堵”。報告還指出，由于充電設施布局結構有待完善，我國主要城市公共充換電設施平均利用率依然不高，導致充電設施企業盈利普遍困難，制約了進一步投資建設的積極性。此外，部分地區充電設施配套政策不完善，私人充電樁建設難、老舊充電設施運營維護不足、充電設施建設參與方配合力度不夠等問題長期存在，影響了充電網絡健康發展和消費者使用體驗。報告建議，新能源汽車產品結構需不斷調整。
目前新能源乘用車以“高低兩端”市場為主，2021年，中端a級車市場占比僅為20%，市場結構與傳統乘用車以中端市場為主的“紡錘形”結構差異較大，需要企業進一步豐富產品供給，滿足市場需求。商業模式需持續完善，整車銷售仍是新能源汽車企業主要盈利模式，企業前期投入巨大、產出低于預期，伴隨市場由政策驅動向市場驅動轉變，原有的政策端盈利需要切換至用戶服務端盈利，需要找到穩定、健康的商業模式，支撐新能源汽車市場持續快速增長。報告由中國汽車技術研究中心、日產(中國)投資有限公司、東風汽車有限公司與社會科學文獻出版社聯合發布。
動力電池、驅動電機、電控系統是新能源汽車的核心零部件，合稱三電系統，是決定汽車性能的關鍵。動力電池是新能源汽車的“能量”來源，而驅動電機、電控系統作為傳統發動機功能的替代，其性能直接決定電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標。從新能源汽車制造成本構成看，三電系統占整車成本約50%。因此，深耕三電系統行業是新能源車企打造核心競爭力的關鍵，也是我國新能源汽車行業快速發展的基石。
為進一步激發新能源汽車市場活力，我國提出新能源汽車下鄉、取消二手車限遷等多重舉措，新能源汽車市場占有率持續攀升，帶動三電系統技術迭代與市場規模增長。根據汽車工業協會數據，2021年，新能源汽車產銷量分別為354.5萬輛和352.1萬輛，2016-2021年均增速分別為46.97%和47.34%。繼新能源汽車免征購置稅、新能源汽車下鄉等政策之后，汽車消費潛力進一步釋放。數據顯示，2022年1-6月，新能源汽車產銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。
三電系統等核心零部件的研發與生產是新能源汽車發展的關鍵，但我國仍面臨原材料供應短缺、關鍵技術瓶頸等問題。基于此，國家出臺一系列政策促進新能源汽車核心零部件技術創新，助力新能源車企構建核心競爭力。2019年10月，發改委頒布《產業結構調整指導目錄(2019年本)》(2019年第29號令)，鼓勵我國動力電池多元化方向發展，促進新能源汽車三電系統技術革新。2021年12月，財政部等4部門發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》(財建〔2021〕466號)，提出不再設置補貼過渡期，標志著我國新能源汽車行業向市場導向轉變，有效刺激核心零部件企業突破成本和關鍵技術難關。多項政策指引我國新能源汽車三電系統向高性能、低成本、智能化、集成化方向發展迭代。
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