官宣造車500天后，雷軍再度官宣：“小米決定義無反顧選了自動駕駛作為智能電動汽車的第一個突破方向。”

　　根據雷軍公布的小米自動駕駛路測實拍視頻，目前小米自動駕駛已經可以實現自動駛入匝道、主動變道超車、自動避讓行人、無保護場景自動掉頭等三十項功能。

　　雷軍表示，小米自動駕駛技術第一期規劃140輛測試車，將陸續在全國進行測試，目標是到2024年進入自動駕駛行業第一陣營。

　　對此，不少吃瓜群眾都會驚嘆于小米自動駕駛的高效以及高水平。

　　不過，經濟學家任澤平卻潑了一盆冷水：“不要神化雷軍，不要神化小米”。

　　01 外行看的什么熱鬧？

　　不得不說，自動駕駛這個領域，小米看似的強悍其實還是外行看熱鬧的成分更多。

　　從事自動駕駛的業內人士直言：“小米花了這么多錢收購做的demo車。毫無驚喜和亮點。2019年阿波羅5.0開源版本就這個水平。”

　　昨天的路測視頻，炫技還談不上，充其量還只是給股東爸爸的一顆定心丸。

　　雖然雷軍展示的是無人工干預的道路實測，但是這種實測路線，往往是跑過很多次的固定道路練習出來的。

　　自動駕駛成熟的關鍵是量產車型的巨量數據積累，數據投喂出來的AI才是有價值的。單純從算法層面來說，很多創業公司都聲稱有成熟的算法，可是遲遲不能商用化。無法商用化，就意味著無法獲得大量的數據，沒有數據投喂的AI也就如同行尸走肉。

　　所以，小米聲稱要在2024年進入第一陣營，僅靠目前的140輛測試車無疑是虛妄的。按照此前說法，小米汽車最快要到2024年實現量產。所以，小米要想依靠量產車型提供巨量數據積累進入第一陣營，最快也得等到2025年。

　　就算是從算法表現來看，小米的精細度也確實只是平平無奇。不僅行駛車速緩慢，跟車距離也明顯太遠，紅綠燈起步后的更是與前車距離越拉越遠。從貼合實際駕駛的程度來看，小米自動駕駛和小馬智行通過狹窄道路、百度超長距離自動駕駛、小鵬城市NGP等能力仍然存在明顯差距。但是起碼踏出了上路的第一步。

　　此外，我們可以看到，路測車型車頂還頂著碩大的傳感器，距離最終可以量產上市的汽車還有很長的路要走。

　　所以說，小米遠沒有吃瓜群眾所認為的那么強悍。

　　02 正確卻也最艱難的決策

　　在當前的自動駕駛領域，單單是中國，接近或超過500人規模的前裝量產AD團隊就有：小米、華為、大疆、蔚來、理想、小鵬、毫末、極氪、Momenta。全球從事與特斯拉FSD相似研究工作的團隊更是超過100個。

　　但是縱使如特斯拉如今FSD即將迭代到 Beta 10.69版本，仍然說不準什么是自動駕駛的盡頭。可以說，自動駕駛技術就是一個無底深淵，是資金和技術雙重層面的無底深淵。

　　作為后來者，小米其實也投資了Momenta等自動駕駛公司，但是為什么還是選擇了全棧自研這條“不歸路”？

　　據說，雷軍提出的問題就一個：自動駕駛是否是未來智能電動車的核心決戰要素？當他得到了肯定的答案時，就已經決定義無反顧地選擇全力投入。

　　這很符合雷軍的第一性原理思維方式。

　　自動駕駛是一個長線作戰長線收益的投資，先期投入巨大，而未來的邊際成本很低。正如特斯拉最早從2013年就提出了發展自動駕駛的決策，現在雖然尚未實現徹底的無人駕駛，但是起碼目前FSD技術已經可以為特斯拉的營收作出一定的貢獻。

　　所以，這對于跨界入局的小米而言，確實是一個很正確也非常艱難的決策。這也意味著小米必將面臨一場長達十年以上的戰斗。

　　尤其是在資金層面，對比小馬智行從2017年至今9輪融資累計至少10億美元的資本，小米目前33億人民幣的第一期投入目前來看還是冰山一角。此前媒體報道稱，通用的自動駕駛部門Cruise單單今年二季度就虧損了近33億人民幣。

　　所以，一頭扎進自動駕駛的小米必須做好加碼燒錢的最壞打算。

　　03 自動駕駛背后的人機博弈

　　值得一提的是，雷軍在昨晚的發布會上還曬出了十多年前他在UC與何小鵬等人的合照。何小鵬轉發了該照片并配文“滿滿的回憶與感動”。

　　何小鵬心中是回憶與感動，但是大事君聯想起的卻是近日小鵬P7發生的追尾致死事故。

　　值得一提的是，今年4月，也有一輛小鵬P7也發生了類似的事故。小鵬P7在國道上開啟輔助駕駛系統行駛十幾公里后，沒有任何報警和減速，徑直撞上了前方側翻的事故車輛。此外，還有去年8月，開啟NOP領航功能的蔚來ES8撞上了作業的工程車導致車主死亡……

　　在自動駕駛自研熱火朝天的今天，自動駕駛相關事故的接連發生，不禁引發了人們對于技術邊界的思考。　

　　有工程師表示，所謂的“自動駕駛”中，單靠攝像頭＋毫米波雷達很難實現非標靜態物體檢測。無論是特斯拉NOA、蔚來NOP或者小鵬汽車的 NGP，現階段都存在傳感器限定下的技術缺陷，傳感器無法確保100％的準確率，NOP自身的“功能缺陷”被暴露無遺。

　　事實上，在小鵬汽車車主首次使用輔助駕駛系統時，車機界面有一個強制的考試答題環節，其中就對ACC＋LCC系統的無法識別的使用場景進行標注。其中，對于低速或靜止的工程車／清掃車、橫停的事故車、擁堵或等紅燈的車輛、大石塊、三腳架、凸出的隔離帶或者水泥墩等，小鵬汽車ACC＋LCC系統均不能識別，需要車主立即接管車輛。

　　對于技術無法應對的情況，小鵬也盡到了提醒義務。

　　但是正如胡迪·利普森所寫的《無人駕駛》一書所言：一旦看到技術有效，人們就會很快地信任技術。結果就是，當人們被鼓勵交出駕駛權去享受放松時，他們很難再投入到駕駛任務中。

　　人性的弱點不是單靠簡單的答題或者用戶手冊上的警告就能杜絕的。

　　雖然問題并不在于車企，但是現實中不了解其中緣由的吃瓜群眾無疑要占大多數，最終往往會籠統歸因于車企的智能駕駛技術漏洞。可以說這種人性的bug遠比技術上的bug要更加難以解決。

　　可以預見，即使是再過十年甚至二十年，自動駕駛技術仍然無法百分百替代人工操作。所以，當前小鵬未來所面臨的難題，未來大概率也將成為小米汽車的遭遇。

　　04 不確定危機擋不住狂熱的資本

　　不過，這種不確定性，似乎并不會對資本市場的熱情造成任何沖擊。

　　今年上半年，受疫情、監管環境變化等因素沖擊，資本寒冬已然成為創投界共識。

　　然而在自動駕駛賽道，即便是疫情形勢最嚴峻的Q2，依舊有近30家企業拿到了新的投資，包括多筆數億元的大額融資。如果加上一季度及7月的數據，今年自動駕駛領域已經累計披露超60起融資，無疑是資本扎堆最密集的賽道之一。

　　但這并不令人意外。

　　目前業界普遍認為，自動駕駛潛在市場空間將超數萬億元。據中信證券測算，僅自動駕駛出租就具有約3.2萬億元的市場空間，商用車輛自動駕駛合計市場空間也接近3萬億元。

　　雖然完全無人的自動駕駛商業化落地依舊遙遙無期， 但是L2級輔助駕駛系統已經進入了規模化量產，起碼初步給予投資者相應的回報，并且在未來3－5年有望成為帶動全球自動駕駛汽車出貨量增長的最大細分市場。

　　此外，L3、L4級自動駕駛也開始在特定場景下測試，甚至出現部分商業化試點，這些都陸續給投資者注入了加碼投資的強心劑。

　　尤其關鍵的一點是，目前自動駕駛終局未定，尚無壟斷性企業出現，即使張狂如特斯拉也難言稱霸。所以誰能贏到最后仍有很多種可能性，每位玩家都有機會走到最后。（只要錢夠多）

　　因此不少投資者對于自動駕駛賽道都是“廣撒網”，寧殺錯不放過。

　　例如，IDG資本過去兩年已經先后投資了輕舟智航、禾多科技、文遠知行、千掛科技、嬴徹科技、Momenta等多家自動駕駛賽道上的頭部企業。紅杉基金則投資了映馳科技、芯擎科技、希迪智駕、禾多科技、嬴徹科技、智加科技等。

　　所以，可以預見，在消費電子領域基礎扎實的小米入局后，自然是不缺金主的。不過，高手林立的局面也意味著，小米自動駕駛要面臨的挑戰可能遠比想象中更大。

　　寫在最后：

　　500天從官宣造車走到自研自動駕駛路測，雖然成果算不上驚艷，但是小米的魄力和行動力大家都是看在眼里的。

　　不過，正如任澤平所說：“新能源汽車的燒錢速度，可能遠超其他行業，而且是九死一生，幾十億投入連入場券都拿不到，幾百億才剛剛拿到入場資格，還生死未卜。當年風頭正勁的新勢力造車企業百分之九十流血而死，現在活下來的新能源汽車企業又有多少盈利，有多少能經歷下一次慘烈的洗牌。”

　　所以小米這一仗注定了是“自討苦吃”，相信雷軍自己肯定也意識到這一點。

　　不過，正如雷軍昨天開場所說：“未來兩年時間里，我也不準備辟謠了，也不準備介紹任何新進展，到了合適的時間，我們一定會定期跟大家匯報。”也就是說，未來兩年，雷軍已經做好了“為伊消得人憔悴”的準備。

　　就讓我們共同期待，雷軍和小米不負所托的最后一次創業吧。

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