作者 陳婧涵
近幾年,有關(guān)蘋果的造車新聞可謂是屢見不鮮了。6月8日,有媒體報(bào)道稱,蘋果正在與寧德時代和比亞迪就蘋果電動汽車的電池供應(yīng)進(jìn)行早期談判。直接引爆了比亞迪股價,盤中一度沖高超8%,寧德時代亦有小幅拉升。
作為國際頂尖電池供應(yīng)商,寧德時代近日剛成為市值破萬億的創(chuàng)業(yè)板龍頭,即將推出的鈉電池也備受關(guān)注。而比亞迪電池的市占率也長期處于行業(yè)前列,獨(dú)特的刀片電池也引來不少跨國車企和國內(nèi)車企的關(guān)注。
從市場規(guī)模來看,蘋果似乎也理應(yīng)選擇寧德時代和比亞迪。據(jù)SNE Research最新數(shù)據(jù)顯示,今年4月,寧德時代動力電池裝機(jī)量為6．2GWh,排名全球第一,比亞迪裝機(jī)量為1．3GWh,在全球位列第四。
漫漫造車路
蘋果的造車之路可以用起個大早,趕個晚集來形容。
2013年蘋果公司宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域,推出iOS in the Car計(jì)劃,次年蘋果將iOS in the Car更名為CarPlay車載系統(tǒng),并且與奔馳、法拉利、寶馬、通用、福特、本田等車企展開合作。
但是蘋果的野心不只是為車企提供軟件服務(wù),2014年蘋果公司提出了一個名為“泰坦計(jì)劃”(Titan)的造車計(jì)劃,并從一些車企高薪挖人。在鼎盛時期,整個“泰坦計(jì)劃”擁有近千人的團(tuán)隊(duì)。然而,汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜程度遠(yuǎn)超手機(jī),加之當(dāng)時自動駕駛技術(shù)也不夠成熟,內(nèi)部也產(chǎn)生了極大分歧。
這個本想與特斯拉同臺競技的計(jì)劃,不到一年多的時間,經(jīng)歷了員工離職潮后,在2016年被宣布擱置,蘋果造車方向也從制造整車調(diào)整為研發(fā)無人駕駛系統(tǒng)。
雖然裁員,但是蘋果汽車的研發(fā)之路卻沒有停止,在2016年獲得了有關(guān)自動駕駛的許可證之后,其汽車的研發(fā)方向終于確定為“自動駕駛”,從宣布造汽車再到確定汽車研發(fā)方向,蘋果公司花了4年時間。
盡管蘋果早就確定了“自動駕駛”的研發(fā)方向,但是在接下來的幾年中,其在自動駕駛技術(shù)上仍然還沒有達(dá)到專業(yè)水平。數(shù)據(jù)顯示,在2019年的時候,蘋果的自動駕駛技術(shù)平均每英里能脫離870多次,該技術(shù)世界第一的水平已經(jīng)可以做到每英里只有0．09次脫離。從2013年宣布造車再到如今2021年,8年過去了,蘋果汽車依然看不見蹤影。
當(dāng)然開發(fā)自動駕駛汽車充滿了挑戰(zhàn)與艱辛。馬斯克本人今年1月份曾承認(rèn),2017年陷入Model 3生產(chǎn)地獄期間,他曾想過出以當(dāng)時1/10的價值將特斯拉賣給蘋果。但庫克謝絕了見面邀請。2015年,當(dāng)蘋果開始招募工程師,許多人離開特斯拉,馬斯克當(dāng)時說:“蘋果是特斯拉的墳?zāi)?如果你不能來這里,就去為他們工作。"
近期又有消息傳出,蘋果的自動駕駛團(tuán)隊(duì)目前人事動蕩,在蘋果重啟宣布重啟造車計(jì)劃之后,其高管在幾個月內(nèi)就已經(jīng)陸續(xù)走了3位,目前團(tuán)隊(duì)高管僅剩下不到12位。由此可見,蘋果近幾年從造車到自動駕駛軟件再到造車,真可謂是一波三折。
車企拒絕蘋果的“橄欖枝”
而蘋果造車計(jì)劃飄忽不定,其實(shí)還有一個重要原因就是沒有找到合適的代工廠。
據(jù)悉, 2021年1月,蘋果又重啟了它的造車計(jì)劃,并且先后與6家汽車廠商展開過談判,但是這些汽車廠商,無一例外都拒絕了蘋果伸出的橄欖枝。
不僅如此,早在2016年蘋果“泰坦計(jì)劃”擱淺時,其中一部分原因就是因?yàn)樘O果先后在寶馬、戴姆勒、豐田、大眾這些巨頭那里吃了閉門羹。
在燃油汽車稱霸的時代,傳統(tǒng)汽車都占據(jù)著絕對優(yōu)勢地位。但擺在面前的一個不爭事實(shí)是,在新能源汽車時代,市場給予了新能源汽車超高的預(yù)期和估值。
相比于產(chǎn)能過剩,大多數(shù)傳統(tǒng)車企更擔(dān)心培養(yǎng)出一個后勁強(qiáng)大的競爭對手。一般而言,汽車代工最大的弊端在于將生產(chǎn)交到別人手上,無法對品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格管控。同時,受傳統(tǒng)車企平衡代工和自有品牌利益的影響,在訂單的履行、排產(chǎn)方面也使得品牌方處于弱勢,甚至稱得上“寄人籬下”。畢竟之前不少車企拒絕與蘋果合作,就是不想被蘋果公司掌控,為蘋果做嫁衣,怕代工最后被蘋果“吃掉”。
其次,強(qiáng)勢的蘋果希望組成一個強(qiáng)大的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),并且在與車企的合作中從整車設(shè)計(jì)到產(chǎn)品營銷都由自己主導(dǎo),為它代工的車企需要做的就只有代工這一項(xiàng)沒有什么技術(shù)含量的“苦力活”。由此可見,與蘋果合作代工的車企在合作中既沒有任何決策權(quán),也學(xué)不到任何的技術(shù)。
這也是為什么蘋果和傳統(tǒng)車企之間的談判幾乎全部失敗了。
因此,“失去”傳統(tǒng)車企的蘋果,就只能自行建廠或委托其他代工方。
但實(shí)際上,“建廠”對蘋果來說幾乎是不可能的事,蘋果也一直在避免自行建廠。因?yàn)橐坏┙ㄔ熳约旱墓S,就意味著要多花建筑、員工薪資以及培訓(xùn)等方面的數(shù)十億美元,可能會出現(xiàn)新的債務(wù),且需要與地方政府進(jìn)行復(fù)雜的談判。
因此或許委托其他代工方便成了蘋果的最佳選擇。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,富士康和麥格納國際是蘋果造車的兩大主要競爭者。
侃車說
當(dāng)前,蘋果在汽車領(lǐng)域已經(jīng)積累了上百項(xiàng)專利,涉及自動駕駛、智能座艙、智能車身、車外交互等多個領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計(jì),僅 2019 年,美國專利商標(biāo)局就授予了蘋果公司69 項(xiàng)關(guān)于汽車的專利。盡管蘋果還未發(fā)布第一款智能電動汽車,但其擁有的技術(shù)儲備,以及自身對智能領(lǐng)域的理解,或許能夠打造出一款顛覆性的產(chǎn)品。然而眼看蘋果的自動駕駛汽車已駛?cè)胝?核心高管的離職或又將為蘋果汽車項(xiàng)目蒙上一層陰影。如今,曾經(jīng)威震天下的泰坦計(jì)劃已經(jīng)不能給業(yè)內(nèi)帶來更多的水花,幾乎是名存實(shí)亡的狀態(tài)。如果蘋果依然無法找準(zhǔn)定位盡快切入這一賽道,那么想要分杯羹不如直接做夢來得實(shí)際一些,畢竟,夢里什么都有。
