不久前，華為自動駕駛系統亮相上海車展，接近L4的駕駛等級令其一時風頭無兩，同時也在業界引起了極高的話題討論度。

　　與純電動車巨頭特斯拉推崇的視覺算法方案不同，本次華為發布的自動駕駛系統中用到了激光雷達方案。在特斯拉頻頻“翻車”后，那個曾經被馬斯克“一棍子打死”的激光雷達方案就再次回歸到大眾視野。

　　行業人士指出，華為采用已經在市場和行業中起到了正向的引導，我們相信接下來會有越來越多的方案采用LiDAR，而特斯拉數次出現的各種問題也恰好能印證LiDAR方案將會成為一大趨勢。

　　新玩家刺激需求增長

　　實際上LiDAR方案在業界并不少見，相反一直存在，只不過隨著自動駕駛等級的提升，方案中采用的LiDAR數量也不斷增加。據了解，在華為的這個自動駕駛方案中總共采用了3顆LiDAR，

　　上述行業人士表示：“其實要通過這類方案達到高等級的自動駕駛，3顆算是最基本的；在成本充足的情況下，5顆肯定是少不了的。”

　　“我們認為的理想狀態是，一個方案里的5顆LiDAR用幾千塊就能搞定，不過以現階段的情況來看，5顆至少需要上萬塊。即便這個價格比起同等線數的機械雷達來說已經降了一個數量級，但仍有相當一部分終端都沒辦法接受。”該行業人士繼續談到。

　　除了短期內因成本過高產生的弊端，激光LiDAR方案在技術上也存在較大的進步空間。

　　據了解，華為用到的3顆LiDAR均為半固態方案，亦可稱之為“旋轉鏡”、“懸鏡”方案；這類方案與傳統的機械雷達相比，兼具使用壽命更長、體積更小、價格更低的優勢。不過跟純固態的LiDAR方案比較，則又在各個方面稍遜一籌，不僅如此，純固態方案的遠距離探測效果也更佳。

　　國內一家產業鏈廠商告訴集微網：“礙于當前純固態方案尚有一定的技術瓶頸，整體還有待完善，因此，業界目前最受大廠青睞的方案就是半固態方案。隨著更多的大廠陸續采用，有機會把這類方案的成本先降下去。”

　　該廠商認為：“半固態的價格雖然降了下去，但根本的問題卻沒得到解決，總的來說就是集成度還不夠高。在我們看來，最優的LiDAR方案一定需要比這更高的集成度，所以大家還是要等純固態的方案發展成熟。”

　　事實上，傳統的汽車產業發展一向是延續緩慢且穩定的路線，而今消費類電子品牌、互聯網公司這些新玩家的加入，大大提升了這一產業的發展速度。

　　回顧此前，自動駕駛等級已經在L2停留了非常之久，眼下卻在新勢力推動下躍至L4，這也讓整個市場與原本的供應鏈間出現斷層。不僅如此，包括許多傳統車企都在鲇魚效應的影響下感到了一絲危機。

　　終端競爭環境已生變

　　眾所周知，全球智能手機市場早在數年前就已經處于高度飽和的狀態，幾乎所有的終端品牌，都在尋求這一市場之外的“出路”。從附加值的角度看，電動汽車市場的蛋糕并不比智能手機市場要小。

　　不過，由于前幾年電動汽車市場尚未起量，自動駕駛的技術發展的發展也十分緩慢，使得這些企業“無從下手”。直至近兩年，政策利好及技術進步的推動下，形成更廣闊的市場空間，再加上中美貿易摩擦給消費電子產業鏈帶來的壓力，手機品牌尋求新增長點的想法更加迫切，包括華為、蘋果、小米在內的行業巨頭廠商陸續入場。

　　業內人士認為：“這些手機品牌、互聯網公司的加入，自動駕駛領域的整體節奏都被帶動起來，同時也把傳統汽車市場的格局和車廠固有的體系都打破了，原本的供應鏈根本無法迅速適應新的市場。”

　　對方還談到，汽車市場原有的體系和格局非常穩定且難以動搖。雖然能感受到自動駕駛技術發展所帶來競爭危機，但他們仍堅持以“安全第一”為原則來造車，擯棄在其看來都是噱頭的功能。

　　前述產業鏈廠商也透露：“此前我們和一些傳統車企的相關部門接觸時發現，對方其實并不是非常看好自動駕駛技術的發展，在他們的觀念中，實現自動駕駛至少還需要10年以上的時間。甚至于有些車企員工，連ToF都不知道。”

　　值得關注的是，為了避免自身話語權被削弱，一些傳統車企也開始選擇“反擊”，比如中汽創智、極氪、毫末智行等。

　　這些企業似乎意圖在不影響母公司發展路線的前提下，成立或收購一家獨立運營的子公司，并進行新產品的研發與新體系的建立，與這股造車新勢力在電動汽車市場競爭。

　　綜合上述，雖然安全是造車不可磨滅的底線和準則，但長期以來的“固步自封”也讓車企在電動汽車領域缺乏創新；眼下這批企業錯失先機，無疑讓國內車企在競爭中獲得了一次良機。電動汽車領域興起之初，任何企業都具備建立標準的資格，不論是終端還是供應鏈，國內企業都有望迎來更大的發展機遇。