導讀：“王傳福就像是愛迪生和韋爾奇的混合體；他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題”，查理·芒格的這席話，讓老搭檔巴菲特與比亞迪結下了不解之緣。
巴菲特傳奇
與比亞迪的第一次“交鋒”，就讓股神巴菲特吃了一個閉門羹。當時巴菲特想要入股20%，但是被王傳福拒絕了，為此巴菲特還抱怨了一陣兒。
后來，2008年，金融海嘯席卷全球，巴菲特再次出手，以每股8港元的價格，認購了比亞迪2.25億股，在此后的12年時間里，從未減持。
截止2021年2月10號，股價已經達267港元，算下來，巴菲特的投資收益率已經高達30多倍，比亞迪讓股神的桂冠更穩了。
△ 圖片來源：比亞迪財報截圖
過去的一年中，新能源領域猛如野獸，雖然上半年受到了疫情的沖擊，但下半年的增長超出了所有人的預期，可能也超出了巴菲特的預期。
2020年，特斯拉漲幅超過10倍，國內的蔚來創紀錄的漲幅一度高達27倍，五菱汽車年內漲幅為1000%左右，長城汽車漲幅超過300%，就連還沒有一輛車的恒達汽車年內漲幅都在270%左右，只要是沾上新能源邊的企業，都跟著起飛。
作為國內新能源汽車龍頭，也是最接近特斯拉的中國車企，比亞迪在過去一年漲幅接近300%，市值接近7000億港元。雖然巴菲特沒有上特斯拉的車，但比亞迪也讓這位叱咤風云的股神，不輸牌面。更為重要的是，比亞迪在去年還祭出了另一件武器——半導體。
資本的盛宴
王傳福此前在接受采訪時談到，如果他沒有造車，就會去造半導體，結果最后比亞迪車造了，半導體也造了。
2020年4月15日，比亞迪發布公告，公司分拆比亞迪微電子，并正式更名為比亞迪半導體。在更名后的42天，比亞迪半導體又引入中金資本、紅杉資本、國投創新等知名投資機構，完成A輪19億元融資。
兩個月后，比亞迪再次出手，又引入了韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信產業基金、ARM、中芯國際、上汽產投、北汽產投、深圳華強、藍海華騰、英威騰等戰略投資者，完成A+輪8億元的融資，兩輪融資完成后，比亞迪半導體的估值已經達到了102億元。
△ 圖片來源：比亞迪公告截圖
沉寂了半年之后，2020年的最后一天，比亞迪發布公告稱，比亞迪半導體擬分拆上市，又20天后，深圳證監局官網上顯示，比亞迪半導體已經接受中金公司的上市輔導，當日收盤，比亞迪股價上漲4.27%。
從分拆到輔導上市，比亞迪前前后后只用了9個月，并且在完成兩次融資之后，中金公司更是給予比亞迪半導體不低于300億元的估值，一顆冉冉升起的半導體巨頭，已經雛形初現。
斯達半導體探路
比亞迪半導體之所以能夠如此受到各路投資者的追捧，一方面是因為其背后有個造新能源汽車的母公司，另一方面，也是由于其自身實力過硬。
雖然目前全球的IGBT仍然以英飛凌、安森美、三菱電機等日歐企業為主，但比亞迪半導體近些年來也取得了不俗的成績。
根據比亞迪的披露可以看出，比亞迪半導體是中國最大及應用最成熟的車規級IGBT廠商，通過IGBT芯片設計和制造技術、IGBT模塊封裝和測試應用技術的全產業鏈布局，打破了海外廠商技術壟斷。
而科創板也有一家做IGBT的企業——斯達半導體，它與比亞迪在同一賽道，比亞迪半導體的未來，或許可以在斯達半導體身上得到驗證。
根據斯達半導體的招股書顯示，2017年，其在全球IGBT模塊供應商排第10，也是中國企業中唯一一家上榜的。
當初斯達半導體上市之時，機構給與了23倍的發行市盈率，對應的市值約30億左右，這個估值略低于行業平均水平。
但由于國產IGBT賽道的稀缺性，所以斯達半導體上市之后，備受追捧。上市第一個月就暴漲870%，截止到年底，股價暴漲12倍。
如今，斯達半導體的市值已經從上市當日29.4億元飆升至近400億元，翻了逾13倍。
另一家汽車半導體賽道的重量級玩家——聞泰科技，有接近40%~50%的產值來自汽車產業。過去一年，聞泰科技的盈利能力步步攀升，前三季度共實現營收383.4億元，同比增長75.82%；凈利潤22.59億元，同比增長325.83%，與之對應的是，聞泰科技在過去一年市值也增長了近300億。
△ 圖片來源：聞泰科技財報截圖
也許是投資者從斯達半導體和聞泰科技的表現，看出比亞迪半導體不可限量的未來，所以紛紛解囊押注，不過這些投資者大多數都只占了2%不到的股份，與其說是投資，更不如說是花錢納投名狀，與“中國的特斯拉”建立好友誼。
比亞迪半導體的所有股東中，最大的依然是母公司比亞迪，其持有比亞迪半導體72.3%的股權，如果按照中金給比亞迪半導體300億的估值計算，比亞迪手中的股權價值可以達到217億元，而隨著比亞迪半導體市值的大漲，其價值會更大，屆時母公司與股神都會跟著受益。
IGBT賽道起東風
手機企業造芯片，能增加手機廠商的溢價能力，還能對供應鏈進行更大的掌控，汽車行業也是如此。比亞迪有了自己的IGBT，不僅可以部分擺脫對國外的依賴，股價都可以跟著起來，這一優勢東風汽車也看到了。
此前，東風汽車旗下的智新半導體宣布，公司年產30萬套功率模塊的生產線4月將投入量產，這也意味著在汽車IGBT領域，比亞迪又多了一個對手。
東風汽車的IGBT研發起于2018年，當時東風汽車為了增加供應鏈的自主可控，決定與株洲中車時代就IGBT功率模塊展開合作，自主研發車規級模塊，來替代進口。經過三年的努力，東風汽車的IGBT終于問世。
△ 圖片來源：天眼查
而作為東風的合作伙伴，在2020年12月30日，中車時代電氣申請科創板上市已獲受理，中國國際金融股份有限公司為其保薦機構，擬募資77.67億元。
與比亞迪不同的是，中車時代的IGBT主要應用在軌道交通與特高壓輸電工程，并打破了國外的壟斷，目前其已經建有6英寸雙極器件、8英寸IGBT和6英寸碳化硅的產業化基地，擁有芯片、模塊、組件及應用的全套自主技術。
根據中車時代的招股書，中車時代的下一個目標是新能源汽車核心器件自主化問題，這一點從其與東風汽車的合作足以看出，同時也意味著在新能源汽車的IGBT領域，比亞迪又多了一個勁敵。
未來如何？
過去的一年，隨著股價漲高的還有國產新能源汽車的出貨量。蔚來汽車全年累計交付4.37萬輛，同比增長121%；小鵬汽車全年累計交付2.7萬輛，同比增長112%；威馬汽車交付2.25萬輛，同比增長33.3%。
根據比亞迪此前在港交所公告，2020年，其新能源汽車銷售數量為18.97萬輛，同比下降17.35%，這已是比亞迪新能源汽車連續第二年銷量下滑，企業業務的失利，自然也會影響到半導體業務。
雖然近期，比亞迪對外界回應稱，公司生產的IGBT芯片已運用在各產品線，除品牌自用外，已經有外銷，但目前來看，自用占比很大。
對于比亞迪來說，汽車與半導體兩個方向都是前有強敵，后有追兵，想要突圍出去，還需要很長的路要走，但從另一方面來說，新能源汽車的市場還很大，大家都是剛剛起跑，所以也會有很多機會，路走怎么走還得看自己。