“百度造車”的連鎖效應正在進行中。

繼APK旗下的三只基金連續多個交易日加倉百度后，花旗和摩根大通也對“百度造車”事件給出了反應：

花旗分析師Alicia Yap考慮到造車可能帶來的上漲，在研究報告中將百度的目標股價從183美元上調至292美元，并維持“買入”評級。

摩根大通對百度的造車計劃同樣持有樂觀態度，有Apollo加持的“百度造車”，在資本市場上的初步保守估值已經達到了140億美金。

金融巨頭的持續唱好，再一次烘托了“百度造車”的熱度。只是在資本市場用腳投票的同時，或許還應該思考這樣一個問題：一向主張賦能的百度為何要下場造車，以及如何理性認識百度的造車計劃，智能汽車會是百度汽車夢的全部嗎？

01 給汽車行業打個樣

百度顯然不缺少造車的動機和勇氣。

從2013年布局自動駕駛開始算起，百度在智能汽車的賽道上已經深耕了8年，時間也賦予了百度足夠的硬實力：

在自動駕駛領域，Apollo的測試車隊規模已經達到500輛的級別，收獲了2900件專利，測試總里程超過700萬公里。在全球知名研究機構Navigant Research的報告中，百度與Waymo、Cruise、福特并列為四大“領導者”。

在智能汽車方面，百度Apollo推出了包括智艙、智云、智駕、智圖在內的樂高式汽車智能化解決方案，可以說集齊了讓一輛汽車變成智能汽車的所有底層技術，并且已經和70家車企的600款車型進行合作，積累了豐富的落地經驗。

做一個橫向對比的話，一些造車新勢力的誕生不過兩三年的光景，無論是在技術研發的深度還是廣度上，都和百度有著不小的差距。當吉利的浩瀚 SEA 架構彌補了百度在機械制造層面的短板，當軟件定義汽車已經是一種現在進行時，擁有一整套智能汽車底層技術的百度，選擇下場造車可以說是水到渠成的事。

外界已然看到了百度造車的硬實力，也在某種程度上利好了百度的股價，其實還有另外一個視角。

摩根大通分析師Alex Yao提出了一個有趣的觀點：百度與吉利聯合造車的事件，在戰略上類似于谷歌收購摩托羅拉的手機部門。

其實不只是谷歌，即便是一直走開放路線的微軟，也曾在Windows 8推出時發布了Surface系列平板電腦，以向合作伙伴演示微軟對于個人計算機未來趨勢的理解。百度似乎也不例外。

一方面，百度正在深度參與智能汽車的制造過程，理解了產業鏈中各個環節的痛點，似乎更有利于軟件端的持續優化；另一方面，百度造車的初衷或許是為了給汽車行業打個樣，深度還原百度對于智能汽車的理解，對軟件定義汽車給出新的注解。

當前智能汽車行業主要有三種范式：一是蔚來、小鵬等從0到1的造車新勢力，二是東風、北汽等傳統主機廠商的轉型，三是互聯網巨頭+傳統車企的合作。前兩種范式都被技術所制約，智能汽車只限于對車內娛樂系統的局部優化，自動駕駛相關的表現只能說差強人意。第三種范式也是百度擅長的打法，但在很多情況下百度輸出的技術也只能有限落地，缺少全場景式的智能化改造。

結果就是，汽車行業的智能化進程被人為限制，哪怕“軟件定義汽車”的思維已經被認可，大多數時候還是軟件服務于硬件，相較于智能手機中普遍流行的軟件驅動硬件場景，智能汽車才剛剛邁出第一步。

02 汽車需要開放生態

造成這一局面的誘因可能并不復雜。

不同汽車廠商處于各自為戰的局面，甚至連基礎的軟件都互不兼容，內容生態和應用生態也就無從談起。同時大多數智能汽車延續了傳統主機廠商的保守策略，汽車的“智能化”本質上只能說是網聯化。

百度之所以躬身殺入整車制造，加速汽車行業的開放程度注定是原因之一，也是百度扎實布局汽車產業的直接折射。

按照百度的戰略規劃，汽車只是“車路云圖”的第一個環節，智能交通、自動駕駛等業務仍然是百度Apollo的重心。所以在造車的章法上，百度的選擇是與吉利合作打造自主運營的百度汽車公司，同時將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能到汽車公司。

單純從路線上看的話，百度的邏輯和“蘋果+現代”的組合有著異曲同工之妙，可進一步細化到對汽車行業的理解上，卻有著本質性的差別：蘋果大概率會在智能汽車上延續封閉的生態策略，但百度造車并非是為了讓Apollo走向封閉，而是繼續保持Apollo的開放姿態，就像谷歌之于安卓的態度。

確切地說，百度早已嘗到了這一策略的甜頭，與之對應的就是百度智能生活事業群組早已跑通的路徑。

在智能語音的賽道上，百度SLG一度信奉了完全開放主義，可智能語音作為名符其實的新物種，有著什么樣的應用場景和服務體驗，硬件合作伙伴們可能無法給出直接的答案。百度的應對是在Duer OS開放的同時推出第一方硬件產品“小度”，通過小度在家庭、車載、移動等場景中的擴圈，刷新了智能語音的想象空間。

何況智能汽車的特殊之處在于，即便是特斯拉這樣的佼佼者，每年的銷量也只有幾十萬量的水平，加上汽車動輒8年以上的生命周期，封閉的生態嚴重局限了在內容上的想象力，軟件幾乎沒有超越硬件成為核心賣點的可能。

進一步延伸到智能交通和自動駕駛的維度上，無人駕駛車輛自由暢行的前提是車車互聯、車路互聯，可以隨時感知路面上的一切信息，也就需要不同品牌的車輛進行數據上的共享和打通。雖然基于C-V2X車聯網通信標準的“四跨”測試已經在進行，倘若智能汽車缺少開放的生態，規模化落地照舊充滿曲折。

百度進入智能汽車制造領域，或許也是為了演示Apollo的技術能力，進而吸引到越來越多的汽車廠商，為汽車行業的開放生態按下“快進鍵”。

03 蘋果+安卓的模式

百度的“汽車夢”似乎已經不難回答。

在過去近八年的時間里，百度都在克制自己的野心，選擇與傳統車企合作對汽車行業進行漸進式改革。這種玩法的可行性不言而喻，不僅是百度與70家車企的合作，阿里+上汽、騰訊+長安等合作均可歸為此類。

可對于一個行業而言，溫吞式的變革固然安全，卻難以誕生出“新物種”，儼然違背了互聯網巨頭們進軍汽車行業的初衷。百度進一步的策略是跳出傳統的合作模式，給出了蘋果+安卓的新模式。

“蘋果”式的一面在于重新定義智能汽車。

目前Apollo的產品矩陣中既有高精地圖服務、仿真引擎、安全服務和智能化車內體驗的DuerOS，也有從CPU、GPU到FPGA、GPS、IMU再到攝像頭、激光雷達和雷達的一系列模塊，造車讓百度的創新思維可以快速落地，將進一步釋放軟件定義汽車帶來的新場景，不排除超越特斯拉成為智能汽車新山峰的可能。

“安卓”式的一面在于不會變的開放戰略。

百度汽車公司和Apollo有著清晰的邊界，即Apollo扮演了Tier1的角色，以技術供應商的方式服務百度汽車公司。正如前面所提到的，百度造車是在為汽車行業打個樣，像小度智能音箱一樣重塑業界對新技術的認知，核心目的在于夯實Apollo在汽車行業的話語權，沿循安卓的軌跡成為智能汽車領域的基礎設施。

通俗一些理解的話，百度的汽車夢可以劃分為兩個單元：基于智能汽車的行業現狀，百度汽車公司被定位為“蘋果”，試圖開啟智能汽車的新時代；基于智能汽車的長遠戰略，Apollo走的是賦能行業的安卓路線，給傳統汽車市場帶來新的生機。

至少資本市場已經看懂了百度的心思。

如果說APK的加倉還只是看到了百度造車的潛力，在正確的時間點加倉百度以謀取可觀的收益率。摩根大通和花旗近乎翻倍上調百度股票的目標價，則是百度改造智能汽車路線的認可，“百度造車“不會制造Apollo與其他汽車廠商的沖突和嫌隙，而是將為Apollo在汽車智能化賽道上進一步掃除理解上的障礙。

兩年前特斯拉落戶上海臨港的時候，不少人將其形容為中國汽車市場的“鯰魚”，只是“鯰魚效應”產生的結果一直沒有定論。百度的進場無疑給出了確切的答案，正在有越來越多的技術性企業邁過造車的大門，中國汽車行業有了新變量。

04 寫在最后

過去很長一段時間里，中國汽車行業流行著這樣一個問題：國產汽車廠商們彎道超車的機會在哪里？

答案正越來越清晰。

吉利、長安等中國汽車廠商的制造工藝絕不輸于特斯拉，中國汽車市場的消費能力不亞于世界上任何市場，當百度等技術派帶著新思維、新理念走進市場，并與吉利等玩家優勢互補的時候，屬于中國車企的臨界點已經出現。

在智能汽車的全新戰場中，中國玩家們早已做好了準備。