戴姆勒“砸錢”提速電動化轉型。

　　繼大眾、奧迪宣布投資數百億歐元推動轉型之后，戴姆勒股份公司監事會近日也批準了一項針對電動化和數字化轉型的投資計劃。

　　2021年至2025年，戴姆勒將在研發、不動產、工廠及設備領域投資超過700億歐元，以加速電動化和數字化轉型。其中大部分投資將用于梅賽德斯-奔馳乘用車業務，另一部分資金用于支持戴姆勒卡車加快實現零排放運輸的計劃。

　　公司監事會對相關戰略路線和業務規劃表示“全力支持”。加上10月份發布梅賽德斯-奔馳品牌全新戰略，戴姆勒內部對轉型計劃近乎達成一致。

　　有業內人士認為，戴姆勒的選擇符合預期，因為在面對嚴厲的排放法規，高昂的研發費用、沉重的業績壓力以及不斷崛起的對手面前，其并無太多的選擇空間。

　　“內憂外患”

　　一舉投入700億歐元，是戴姆勒在“內憂外患”之下做出的關鍵決定。

　　2019年，因“排放門”帶來的高額罰款和訴訟費用，導致戴姆勒的利潤水平和銷售回報率顯著下降。2020年初疫情蔓延，汽車產銷一度陷于停頓，使該公司的財務業績“雪上加霜”。同時，迫于電動化和數字化轉型的壓力，這家德國汽車制造商還需為之保持高額的研發支出。整體而言，戴姆勒的經營狀況遭遇嚴重考驗。數據顯示，今年前三季度，戴姆勒公司凈利潤4.2億歐元，同比銳減85%，經營收入1076.8億歐元，同比減少14%。

　　2019年11月，戴姆勒就公布了一項重組方案，計劃到2022年在全球范圍內裁撤1萬多個工作崗位，以便節省14億歐元的人力成本用于轉型。2020年7月，有媒體報道稱，戴姆勒的成本削減方案或進一步擴大，將在全球范圍內裁員3萬多人并關閉部分工廠，以降低22%的固定成本支出。戴姆勒公司董事會主席康林松也明確表示，公司決定進一步降低成本，為電氣化、數字化轉型做準備。

　　然而，激進的裁員重組方案在公司內部造成了管理層和工會間的對立關系，關閉工廠和勞資協議的談判一度停滯。

　　戴姆勒還面臨來自新興電動汽車企業的激烈競爭，仍處于追趕者的位置。特斯拉繼續保持在智能電動汽車的技術優勢和市場優勢。EVSales數據顯示，截至2020年10月，特斯拉共銷售電動汽車35.28萬輛，而梅賽德斯-奔馳僅售出為8.96萬輛。在中國市場，理想ONE、蔚來ES6在新能源SUV市場占據領先位置。

　　此外，歐盟嚴苛的碳排放法規也促使戴姆勒向電動化轉型，以避免高昂的罰款。

　　汽車行業分析師張翔認為，不論是和特斯拉、造車新勢力相比，還是跟中國本土的車企相比，戴姆勒和梅賽德斯-奔馳在數字化轉型方面較為保守和落后，智能網聯化的軟件生態不夠豐富。現在的年輕用戶非常關心人車交互的智能化、個性化，如果戴姆勒不能抓住這個轉型機會，品牌和市場都將面臨下滑的風險。

　　“大象轉身”

　　此次700億歐元巨額投資計劃的敲定，似乎意味著戴姆勒各方力量達成一致，公司轉型有望步入正軌。

　　梅賽德斯-奔馳乘用車業務將作為整個集團轉型的重心。2020年10月，該部門發布全新戰略，旨在強化梅賽德斯-奔馳的豪華品牌地位，提升產品陣容定位及優化產品矩陣，并加速品牌在電力驅動和汽車軟件等領域的發展。

　　技術路線方面，戴姆勒和奔馳提出“電動為先”的發展戰略，將基于即將推出的大型純電車型EVA平臺發布4款全新純電動產品，2025年還將推出針對緊湊和中型車設計的MMA電動化專屬平臺。

　　資金分配方面，戴姆勒也有較明確的規劃。在包括汽車操作系統、純電平臺、電機等關鍵核心業務方面，戴姆勒選擇自研；而在混合動力系統、燃料電池系統、共享出行等其他主要但現階段非核心的技術領域，戴姆勒傾向于通過合作方式來平攤成本，有利于合理配置有限資金，保障財務的穩健性。

　　擴大投資的同時，梅賽德斯-奔馳品牌需繼續削減支出，到2025年，實現固定成本較2019年減少20%以上；資本和研發支出較2019年減少20%以上，從而提高結構性盈利能力。

　　中國作為該公司最大的乘用車市場和盈利來源，被戴姆勒擺在了至關重要的位置。康林松多次強調“堅定地擴大在中國市場的投入”。近期，北汽福田與戴姆勒卡車達成協議，推動重卡車型的國產化。電動化方面，2019年引入梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV后，基于EVA純電平臺開發的車型也將在2021年在中國上市，并實現本土生產。

　　根據康林松的說法，戴姆勒將在未來五年削減公司規模，成為一家主要依靠軟件服務盈利的智能電動汽車公司。

　　分析人士認為，相比轉型聲勢浩大卻屢遭挫折的大眾集團，戴姆勒釋放的轉型信號更為明確統一。一方面，監事會表態支持公司的戰略路線，將助力以康林松為首的管理層順利開展公司重組；另外，戴姆勒工會與管理層商定成立轉型基金，也一定程度緩和了雙方的對立關系。