無人駕駛到底什么時候成為現實？
起初，這個問題的答案有：30年，50年，100年。而今，這幾乎是所有從業者都不愿意回答的問題。沒人可以精準預測這個涵蓋政府政策、城市路況、運營水平、主機廠生產能力的新物種，什么時候可以產生巨大的現實價值。
但最近，百度創始人兼董事長李彥宏給了一個頗為激進的答案：5年之內，無人駕駛技術會進入規模化商用階段。
這個回答令所有人驚訝。但百度似乎在用它的實際行動證明這不是空談。一個月后的10月11日，百度無人駕駛出租車開始正式在北京試運營，用戶可以免費體驗。
百度的老對手，谷歌旗下的Waymo則在幾天前在鳳凰城重啟了全自動駕駛測試，而更大范圍的無人駕駛測試以及無人駕駛小型貨車服務，被認為是Waymo創收的重要一步。
對于行業來說，這無疑是一個巨大的利好。只是，對于兩家搜索巨頭來說，想靠無人駕駛迅速產生商業價值，還需要很長的路要走，因為其需要的不僅是技術成熟，還包括用戶教育、立法與政策成熟、配套的城市交通體系等等。
眼下，更為棘手的事情是，搜索廣告增長見頂，外部對手林立，創新乏力，谷歌和百度都別無選擇，他們必須加速前行。
再次交手
美國鳳凰城距離中國北京坐飛機需要20多個小時，如今，在這兩座城市里，無人駕駛的兩個主要玩家開始了隔空“較量”。
10月8日，白色的Waymo無人駕駛出租車又開始不分晝夜的工作，它載著后排的乘客熟練得執行加速、減速、等紅燈、轉彎燈動作，和以往不同的是，車輛的前排并沒有駕駛員。
時隔2年，Waymo終于恢復了全自動駕駛測試。當所有人都在擔心，全自動駕駛出租車是否安全時，Waymo再一次用它的技術實力讓人們放心——測試半個月多以來，雖然Waymo的完全無人駕駛出租車只能在固定的區域行駛，但至今0事故信息。
就在Waymo重啟全自動駕駛后的第三天，百度無人車在北京開始正式運營。這是繼在長沙、滄州后，百度Apollo GO 無人駕駛出租車開放常態化服務的第三個城市。10月11日晚間，百度特地發微博宣布了這一消息。
就這樣，兩家搜索巨頭又一次交鋒了。
和Waymo的全自動駕駛不同，百度提供的是L4級別的自動駕駛，即輔助自動駕駛。這更像是一輛“擺渡車”，用戶只能在制定時間（10：00-16：00）體驗，且只能在規定站點上下車。
據百度官方數據統計，試行一周來，高峰期單日訂單量超2600單，單個站點單日訂單量高峰600單。百度表示，除了目前已通過審核向公眾開放的13個上下車站點外，未來本市將陸續開放超100個自動駕駛出租車停靠點，同時，百度在北京的自動駕駛出租車服務現階段將繼續免費試乘。
Robotaxi（無人駕駛出租車）被認為是科技公司們理想照進現實的第一步。不僅僅是Waymo和百度，滴滴、文遠知行等多家企業都先后推出了Robotaxi服務。
Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在電話會議上表示，除了提供無人駕駛汽車之外，還將與合作伙伴菲亞特·克萊斯勒公司推出無人駕駛小型貨車，范圍將覆蓋至鳳凰城地區及周邊100平方英里的范圍。此舉是Waymo通過Robotaxi創收的重要一步。
只是，無論是Robotaxi和無人駕駛小型貨車，都是在限定場景限定范圍內的服務，眼下，對于科技公司們來說，這更像是收集數據，優化算法的途徑，無法產生大規模的收益。
放到更長的時間線來看，無論是百度還是谷歌，都需要依靠自動駕駛來證明自己依然年輕，畢竟他們已經很久沒有推出令人驚艷的產品了。
中年危機
如今的谷歌和百度，依然是搜索領域的巨頭，他們看上去一切都好。
每天，谷歌的搜索引擎要響應60億次請求，上傳到YouTube的視頻總共可以播放49年，Gmail要處理大約1000億封電子郵件，安裝了安卓系統的手機每天銷量近29萬臺。在夢想家、發明家拉里佩奇的帶領下，谷歌早就于2016年登上了萬億市值的寶座，它牢牢霸占著全球80%以上的搜索份額。
每天，百度的搜索引擎要響應超過60億次請求，有3億多人次喊“小度小度”，機器算法將150億條信息流推薦給需要的用戶。在“AI先生”李彥宏的帶領下，百度市值雖然從千億美金跌落過半，但它依然守住了根基——至今，面對阿里巴巴、字節跳動、360、搜狗等對手的蠢蠢欲動，百度搜索依然占據著80%的國內市場，它是中國僅有的三家用戶規模突破10億的互聯網公司之一。
這兩家年紀相仿（谷歌成立于1999年，次年百度成立）的互聯網公司均靠搜索起家，2003年谷歌敲響了美國納斯達克的鐘聲，兩年后，中國的搜索巨頭百度上市，一個25人團隊研發的產品一夜之間，創造了8個億萬富翁。
也是2005年，兩家搜索巨頭為今后的發展寫下了不同的注腳，也是這一年開始，其差距越來越大。
因為一個“想把谷歌服務器裝載進口袋”的夢想，2005年7月，拉里佩奇瞞著當時管理谷歌的職業經理施密特，以5000萬美元的白菜價收購了Android Inc。借此，谷歌獲得了移動互聯網的船票，其市值節節攀升，一度超過蘋果。
而百度卻因為O2O、收購91無線等接二連三的戰略失誤，與移動互聯網擦肩而過。2013年1月，百度CEO李彥宏在百度2012年表現中“公司系數”一欄的打分是0。在當時，這被不少員工認為，是李彥宏對百度在“移動互聯網”上的表現不滿意。
近年來，這兩家搜索巨頭在別處掘金的歷程并不順利。搜索的擴張幾乎見頂，谷歌在全球搜索廣告市場的份額已達到90%以上，其母公司Alphabet已經為雄心勃勃的登月項目投入了數十億美元，包括送貨無人機和機器人，但無一取得突破性進展。
而百度在無人駕駛上投入數百億人民幣，至今仍面臨質疑。最有希望崛起的百度貼吧移動化轉型不順利，而全民小視頻則在抖音和快手的圍剿下聲量越來越小。
搜索巨頭們明白，指望一個極為成功的部門來補貼其他盈利能力較弱的業務，是一件很危險的事情，就像當年國際巨頭GE，依賴其金融部門GE資本掩蓋工業部門的劣勢一樣。
顯然，谷歌和百度都試圖改變這一現狀。
2010年，拉里佩奇就試圖大刀闊斧改革，例如砍掉員工用20%的時間做出來的試驗項目，并將各個產品線進行整合。這種努力甚至體現在設計上，例如2013年的Google I/O大會上，Google開始將卡片風格的設計貫穿其它產品線。拉里佩奇想讓Google瘋狂創新的一面保留在X Lab，這也是谷歌自動駕駛的發源地。
但目前，谷歌母公司Alphabet的一切依舊與廣告有關（廣告收入占比常年超過80%），不少分析師認為，在當前的情況下，YouTube和云服務所獲得的增長，無法彌補公司的總體廣告業務增長放緩的趨勢。
百度的情況比谷歌還要糟糕，它開始慢慢從BAT掉隊，如今市值不足AT的十分之一，用戶甚至將百度的市值作為互聯網公司的一個度量單位，以此調侃其逐漸跌落的市值。
當年意氣風發的百度似乎不再，陸奇、向海龍的離開，則徹底拉開了其人員流失的序幕，去年總監級骨干不斷從百度流失，為此，百度不召回史有才、崔姍姍等老將穩固人心，甚至一夜之間緊急晉升超50人為總監。
如今的谷歌剛好21歲，而百度則剛滿20歲，他們似乎步入了中年危機，沒有了年少時的熱血，也缺乏創新的制度。
無法逾越的障礙
自動駕駛對于谷歌和百度來說都是難得的機遇——谷歌期待通過無人駕駛找到第三次增長點，而百度則需要時間來證明自己依然能打。
Waymo的完全無人駕駛開放至今，依舊沒有安全事故出現，這足以證明了其技術的實力。但是，無人駕駛依然有巨大的安全隱患。
2018年3月，美國亞利桑那州發生了全球首起無人車致死事故，彼時一輛由Uber無人駕駛改裝的沃爾沃SUV撞死了一名騎車過馬路的行人。
事故發生在晚上十點，距離出事6秒前，該車的自動駕駛系統檢測到受害人，彼時，她正騎著一輛自行車過馬路，但系統無法判斷她到底是行人還是自行車，遂將她歸類于“不明物體”。
距離出事1.3秒前，系統終于識別到“自行車”，并認為需要剎車來避免碰撞。但算法將該操作禁用了（其自動駕駛系統僅僅只在紅綠燈處和有STOP的交通路牌標志處會自動剎車），換句話說，除非駕駛員踩剎車，否則即便Uber的無人車識別到前方有障礙物，也不會執行剎車操作，只會撞上去。
不幸的是，當時駕駛員正在觀看美國低頭看“美國好聲音“，根本沒注意到系統警告，因此造成了安全事故。
而禁用緊急剎車系統，是當時自動駕駛行業公認的解決方案。因為系統始終無法準備識別類似于動物、落葉等不明物體，也就是那1%，甚至0.1%的風險依舊沒有解決方案。而更多的從業者認為，沒必要的追尾比開放緊急剎車系統更不安全。
這是自動駕駛行業面臨的最大問題。一旦出現惡性安全事件，影響的不僅僅是一家公司的品牌形象，還包括資本市場對整個行業的期待。
在測試階段，很多公司依然把安全作為重要的考量因素。比如，百度雖然開放了自動駕駛出租車測試，也僅僅是L4級別，同時測試時間嚴格避開了上下班高峰期。
更進一步來看，無人駕駛不僅僅是對技術的考驗，還包括平臺的運營能力，以及主機廠的聯動等等。更重要的是，整個路網信息的全面升級才可以更好的做到車路協同。
如此看來，今年百度世界大會上，李彥宏更新的“5年之內，無人駕駛技術會進入規模化商用階段”的flag更像是無稽之談。因為，短時間內無人駕駛不可能大規模商業化。
眼下，科技公司能做的是在限定場景下，限定速度的商業化，比如園區送貨車。但這不是巨頭們的終點。他們需要做的是，熬過技術的漫長周期，迎來最終的大爆發。可是，想要做到這一點，必須有充足的彈藥儲備。
或許，對于搜索巨頭們，眼下創下乏力、人才流失的困境才更令人頭疼。