2019年1月11日，長安汽車發(fā)布了2018年12月份產銷快報及全年產銷數據。根據數據顯示，2018年全年長安汽車產量為206．24萬輛，同比2017年下跌26．73％；全年銷量為213．78萬輛，同比下跌25．58％。

　　全年銷量跌幅高達25．58％，長安汽車在過去的2018年的表現只能用糟糕來形容。雖然中國乘用車銷量逾20年來首次出現年度下跌，但諸如上汽、比亞迪等仍然在穩(wěn)健上升。

　　事實上，如果將長安汽車數據進行系統(tǒng)分拆后就不難發(fā)現，比暴跌25．58％這個數字本身之外，更加值得長安汽車警惕的是其整個產品體系的銷量崩盤。

　　根據產銷快報顯示，在過去的2018年，長期以來被賴以銷量、利潤雙重“奶牛”身份的長安福特非但未能給予長安汽車帶來預期中的銷量支援，反而自陷泥菩薩過河窘地。

　　數據顯示，長安福特在2018年產量為38．72萬輛，同比下跌43．51％；全年銷量為37．77萬輛，同比暴跌54．38％。

　　長達幾十個月未能有新車型上市的長安福特銷量下跌并不意外，只是當血淋漓的數字呈現在面前的時候仍然感到一股寒意。市場對長安福特的“不上心”給予了最直接的反饋。

　　此外，長安馬自達在2018年全年銷量為16．63萬輛，同比下跌13．41％；重慶長安全年總銷量69．61萬輛，同比下跌21．38％；河北長安全年銷量14．42萬輛，同比下跌5．51％；合肥長安全年銷量為8．15萬輛，同比下跌22．66％。

　　事實上，相對于將鍋甩在長安福特頭上，長安汽車更大的問題出在自身。

　　這一觀點車事小說也曾在針對長安汽車三季度報的解讀《銷量短評｜長安汽車：或將迎來長時間冬眠期》一文中進行過闡述——長安自主多年來未能實現品牌向上，也是其一直徘徊在車市主流品牌邊緣的主要因素之一。

　　旗下經營車型對“轎車、SUV、MPV、新能源”四大細分市場實現全覆蓋。其中，轎車在售車型多達9款；SUV在售車型6款；MPV在售車型1款；新能源在售車型7款。累計在售車型多達23款。

　　無論是在細分市場覆蓋或還是產品數量上均有著十足的優(yōu)勢。

　　手握如此豐富資源，卻在年終獲得一份同比下跌25．58％糟糕的成績單。除了營銷之外，在產品力這一最基本的“內功”方面始終沒能做到位。最直接的體現，在市場中與競品之間的競爭力不夠。

　　雖然如此，對于長安汽車來說，過去的一年也并非完全一無是處。根據產銷快報顯示，2018年全年長安汽車新能源車型銷量為8．68萬輛。

　　從在售新能源車型數量上也可以看出長安汽車在傳統(tǒng)車企中往新能源領域轉型的步幅之大之快。

　　此外，據報道稱，在首屆智博會上，長安汽車啟動了“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略。根據這一戰(zhàn)略，2020年，長安汽車將不再生產非網聯(lián)汽車；2025年，長安汽車將建成L4級自動駕駛的智能開放平臺，并實現車載功能100％語音控制。

　　早在今年4月份，長安汽車就曾啟動了“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃”。根據該計劃，未來的長安汽車將以創(chuàng)新為驅動，圍繞四大轉型戰(zhàn)略目標，對品牌結構、業(yè)務生產、產品結構進行優(yōu)化。向智能出行產品和服務的科技公司轉型。

　　由此可見，在傳統(tǒng)汽車產業(yè)領域耕耘多年的長安汽車向新能源、智能化領域轉型的決心。

　　姑且先不論方向問題，在根基還未能扎牢的前提下，猛然強硬變道顯然大幅提升了“翻車”風險系數。

　　誠如車事小說早期言論，采取“笨鳥先飛”策略，率先向前瞻領域轉型未嘗不是一個策略。但與此同時，也要忌出現“空中樓閣”。商業(yè)形態(tài)或許會變、出行方式也許會變、市場消費方向或許會變，但技術的核心地位不會變。對所有自主品牌而言，核心技術才是平穩(wěn)過冬的最佳利器。

　　顯然，長安汽車已經開始領悟轉型過程帶來的“痛苦”。