昨天倪峰兄提醒，目前 ChadeMO3.0 也是處在一個預發(fā)布的階段，正式發(fā)布要在今年和中電聯(lián)一起來。所以目前能找到的信息是在設計和完善這套標準中的一些想法，這里有很多的東西值得我們關注。
01 第一部分 導引電路的設計
如下圖所示，由于歷史原因，控制導引電路在直流層面是存在差異化的。CCS1 和 CCS2 是建立在交流的導引電路上的，通信基于 PLC 的通信完成；ChadeMO 和 GBT 的直流導引電路由于和交流分開，所以可以有獨立的考慮，建立基本的連接以后啟用 CAN 通信進行后續(xù)內容。所以對這里的問題，就是將來如何實現(xiàn)很多的功能：
1） 在全球幾個標準下進行兼容，中國、歐洲、美國是全球三個最主要的電動汽車市場，后續(xù)逐漸增大的東南亞的潛在市場是需要用一個解決方案兼容，如果在接口和導引電路方面予以考慮，則車輛端把這個功能配置好
2） 原有交流充電，涉及有序充電和 V2X 方面，由于交互比較簡單，很難實現(xiàn)下一步的智能化的工作，這個 chaoji 的充電接口也是為后續(xù)小直流充電提供一定的支持
圖 1 電動汽車的導引電路
設計者想要做的事情是把這個導引電路，在車端做的盡可能與大多數(shù)車輛一致，特別是設計 CC1 和 CP 的電路一致；CC2 讓車輛比較能夠辨別。
圖 2 chaoji 的控制導引電路
向前兼容最主要的是通過 Adapter 提供的阻抗調整，在足夠簡單的 chaoji 插頭方面的電阻方面提供一個配阻的方案，這樣就可以讓 chaoji 的車輛，配上 Adapter 以后和 ChadeMO2.0、GB/T2015 和 CCS 的電路進行對接。
圖 3 從一開始就從兼容角度考慮，加入 Adapater 考慮的設計
在啟動對接過程中，也是考慮兼容 GBT27930 和 Chademo 之前的差異，做了一套可以兼容的初始充電啟動時序的方案。
圖 4 充電控制協(xié)議方面的兼容考慮
按照這個設計方向，如果后續(xù)出現(xiàn)歐洲的車企直接把 CCS2（發(fā)展到 3.0 版本）進一步往 chaoji 調整，做成如下的設計，把下面的導引也加上去，這個在未來隨著歐洲純電動汽車在中國銷量增加，需要兼容大功率充電設施的情形下也是可能的。如果這樣的發(fā)展，一定是按照直流和交流分開處理，甚至未來大部分車企直接在 BEV 上取消交流，用小支流直接在下面同步進行。
圖 5 CCS2 往 chaoji 方向走的可能性在未來也是存在的
備注：Chademo 在下面做的這個 120V 低壓直流的方案，在 A00 的純電動意義上還是很大的，把 A00 級別的純電動小車的 OBC 拿掉，然后替換成一套低成本的充電后續(xù)很有希望，日本在 A00 級別推動 K Car 電動化，是日本做純電動的希望，否則靠目前的日本車企在 A 級和緊湊級 SUV 方面的車型，打出來沒有太大的希望
圖 6 120V 100A 以內的小直流的日本提案
02 持續(xù) 400A&30 分鐘的設計考量
從目前角度來說，我們最初是從 250A 的額定規(guī)格往上走，所以下一步不管是車內和樁的電氣連接設計，是考慮持續(xù)的 400A @30 分鐘的通過性去考慮整個電氣連接的可行性。現(xiàn)在來看車內配置 95mm2 的線。而目前采用鋁線的條件下，在幾分鐘內 tesla 玩到了 700A，所以控制整體線路上的溫升就是一個很關鍵的事情。預期后面會形成 300A、400A 和 500A 不同規(guī)格的充電電流的設計。
備注：金屬連接器在北方撒除雪劑會腐蝕比較快，所以直流快充連接器的布置位置和壽命考慮是個很值得考慮的事情
圖 7 在 400A 快充溫升的控制
小結：期待年中的時候這套標準發(fā)布，一旦真正進入實施階段，純電動汽車的快充功率和速度的競賽也要在續(xù)航里程和降價兩條主線之后進一步進行。