3 月 9 日訊，從去年三季度來，特斯拉供應鏈企業隨著特斯拉股價的節節攀升，也出現了一波暴漲，很多理性的投資者認為，特斯拉就算賣得再好，其創造的價值也是有限的，上游企業能分到的訂單收入，根本不足以支撐現在的漲幅。

　　作者的觀點是，特斯拉給中國的汽車零部件生產企業帶來的，不僅僅是采購量，而是供應鏈的大變局，類似八年前的“蘋果供應鏈”對消費電子行業帶來的機遇。

　　喬布斯選擇主管供應鏈的庫克作為他的接班人，因為他知道沒有人能夠繼承他對產品的理解，不如把蘋果的另一項優勢發揮到極致，那就是“供應鏈管理”。

　　蘋果對手機行業生產的一個重大變革就是它的“自主設計+垂直采購體系”。蘋果把整個生產全部外包出去之后，把更多的零件拆分出來，讓幾百家供應商直接進入蘋果的采購體系中。這么做增加了蘋果的管理難度，但好處是降低成本，增加市場應變能力，這正是庫克的強項。

　　在手機行業封閉采購的時代，中國電子行業的廠商，因為低端的形象，很難進入蘋果體系。可現在因為蘋果的直采，就有了與全球的同行競爭升級產品與技術的機會。

　　庫克給了中國制造機會，中國企業也把握住了。事實證明，中國供應商并不是只能生產低端產品，它們缺少的只是平等競爭的機會。蘋果早期的供應商絕大部分都是日韓歐美企業，現在一大半是中國供應商。

　　垂直采購的結果是雙贏，蘋果降低了成本，電子元器件廠商也增加了自己的毛利，我們去比較上市公司，蘋果供應商的毛利，高于只做華米 OV 的供應商。

　　可以說是庫克造就了中國的消費電子行業的半壁江山。

　　回頭再看汽車配件行業，在特斯拉之前，汽車的供應鏈體系比手機更保守。

　　以汽車電子為例，大車企的汽車電子零組件的采購和定價，被博世、德爾福、大陸等總成系統商牢牢掌控，這些系統在掌控超額利潤的同時，對供應商采取了高度保守的進入政策。零部件廠商進入全球大車企供應體系非常困難，可一旦進去后，又相對穩定，這對于后發的中國汽車零部件行業，非常之不利。

　　這個體系可以保證車型的安全性，但對于變化大的新能源車研發非常不利，比如要在自動變速箱里面加電機，各種供應商就對各種方案先厘清責任，光合同可能就需要談兩年。這種低效，對于馬斯克這樣注重效率、勇于變革的人，當然是無法容忍的。

　　電動車的本質不是把發動機換成電池，而是為一臺電腦加四個輪子。比如說，以前汽車壞了，一定要到修理行修，但電動車是由電路控制的，一半的問題是軟件問題，相當于手機死機了，重新啟動——當然只是個比喻。

　　再加上馬斯克歷來注重成本控制，更像是“喬布斯+庫克”，所以，他效仿蘋果采用垂直采購模式，打破原有汽車供應體系，也就順理成章了。

　　幾年來，特斯拉的一二級供應商數量從 200 家增加到 600 家，極大地降低了成本，傳統車企如果不跟進，必然降低競爭力；如果跟進，就必須改造供應鏈，加大垂直采購的比例。

　　所以新能源車帶來的機會不僅屬于電動車企業，同時屬于中國的汽車零部件供應商。

　　當然，汽車的運輸成本畢竟高于手機，所以特斯拉真正的機會是在上海建廠之后才出現的，國家給出的條件就是國產化率從去年的 30%提升到今年年底的 100%。

　　所以，本輪特斯拉產業鏈的行情，并不是單純地炒作特斯拉國產化，而是特斯拉的“鲇魚效應”可能帶來的汽車產業鏈從封閉變得更加開放，中國汽車零部企業下游可能從“總成系統商”變成“車企”，可能出現過去十年消費電子產業鏈一樣的機會。

　　10 年前，中國的消費電子行業過 100 億市值的上市公司沒幾家，現在，過千億市值的公司近 30 家。汽車零部件行業是一個更大行業，而整個汽車零部件行業的國產化，可能帶來超過 20 萬億的市值。

　　下游終端行業的變化，往往給中游制造業帶來機會與挑戰，這樣的案例，還有房地產行業的“精裝化”趨勢對建材行業的改變。

　　比爾蓋茨曾經說過，人們總是高估一到兩年的變化，而低估十年內的變化。特斯拉的發展已經超過了十年，而新能源汽車未來十年都將處于大發展時期。當特斯拉的價格突破 20 萬元的時候，將對整個汽車產業產生顛覆式影響，未來整個汽車產業格局也將巨變，因此不容低估。

　　我們一定要看清楚，雖然新能源汽車現在的發展處于跌宕起伏、磕磕絆絆的階段，但汽車的新能源化一定是大勢所趨，而傳統燃油車即將邁入日薄西山的衰退期。

　　未來幾年汽車產業必將進入大洗牌時期，對于抓住新能源汽車機會的地方，將會在未來汽車市場的蛋糕中分到更大的份額；至于沒有抓住這個機會的地方，未來的產業空間將會受到明顯擠壓，從而會影響當地的經濟發展。政府應該充分評估本地汽車產業的競爭力，結合現有的產業基礎，引導和支持企業在未來新能源汽車的市場搶得一席之地，從而確保本地汽車產業的可持續發展。