最近，加州決定大幅縮減高速鐵路干線計劃，原本這一計劃可以改變全州的交通格局。但是在拉斯維加斯郊外的沙漠中，有關交通運輸的野心似乎是無限的。

在這里，Virgin Hyperloop One的工程師們正在測試一種完全不同類型的公共交通：一種以超過每小時600英里的速度在真空管道中，用無輪的小吊艙運送人員和貨物的裝置。而如今最快的鐵路旅行，最高速度也不及這種全新交通工具的一半。很快，今天的火車將會因為過時而被淘汰。

Richard Branson爵士旗下的維珍集團被視為這家公司的主要投資者，而這家公司也是美國和加拿大等國少數開發超級高鐵技術的企業之一。這個概念最初由伊隆馬斯克所推廣，然后由他旗下的一家公司提供給所有人作為開源技術。它的工作原理是利用磁懸浮推動吊艙在一個低壓、接近真空的管道中通行。

低壓將摩擦和空氣阻力降至最低，大大降低了所需的功率。此外，由于吊艙是在管道中運行的，所以它們不會受到惡劣天氣的影響，比如暴雪或極地渦旋。

實際上，我們曾在現實生活中見過這個概念。在過去，圖書館曾用氣動管道向書庫發送圖書請求。直到1984年的巴黎，仍在使用一個類似的網絡達到迅速傳播信息的目的。在曼哈頓和布魯克林之間，人們曾經利用底下管道來發送郵件。

甚至有人利用紐約地鐵，在三年的時間內嘗試過這一概念。從1870年開始，以其開發商名稱命名的Beach Pneumatic Transit，在曼哈頓百老匯大街下運行著一個由氣動動力驅動的乘客艙，運行范圍從Warren Street到Murray Street。

來自洛杉磯的Virgin Hyperloop One于2017年開始在拉斯維加斯郊外進行測試，現在正在建造全尺寸的測試軌道；其主要競爭對手，同樣來自洛杉磯的Hyperloop Transportation Technologies和來自多倫多的TransPod，預計今年也將建立自己的測試軌道。到目前為止，這兩家公司都只進行了計算機模擬。

在拉斯維加斯大道以北35英里的貧瘠沙漠中，Virgin部署了一根長1640英、高11英尺的管道。這根管道已經經歷了數百次測試，在其中一次測試中，一個空的吊艙加速到了每小時240英里。

按照計劃，商業化系統需要達到每小時510英里，最高達到每小時670英里的速度。

該公司高級土木工程師之一Ismaeel Babur說，為了避免讓乘客感到難受，該系統將需要三分鐘來加速到這個速度，火車需要行駛六英里才能90度轉彎。

Babur說，由于開始速度慢，“與飛機相比，你會感覺到30％到40％的加速度”。他補充道，整個旅途將會非常平穩，“即使以每小時600英里的速度運行，咖啡也不會灑出。”

這三家公司都已經融資了數千萬至數億美元，并研發了自己的長途公共交通專利方法。擁有5200萬美元資本的TransPod，已經初步達成協議，為一條最終將跨越阿爾伯塔省卡爾加里和埃德蒙頓之間180英里的路線修建一條6英里的測試軌道。此外，該公司還還打算在法國利摩日附近修建一條較短的軌道。

融資4200萬美元的Hyperloop Transportation Technologies，目前正處于阿布扎比1100碼測試軌道的設計階段，并準備在法國圖盧茲建造一條350碼的測試軌道。

而融資2．95億美元的Virgin，在印度和俄亥俄州的項目正處于開發階段。上個月，印度馬哈拉施特拉邦宣布該公司提議的浦那和孟買之間的超級高鐵系統為官方的基礎設施項目。該公司首席執行官Jay Walder表示，7英里測試軌道的建設將于今年開始。

乘客運營可能在下一個十年的中期開始，并能夠將城市間的旅行時間減少到30分鐘，也就是目前時間的五分之一。

“我們看到的越多，就越覺得這項技術具有吸引力，”非盈利性政府運輸機構俄亥俄州中部地區規劃委員會的執行主任William Murdock說。Virgin Hyperloop One正在開發一個連接芝加哥、哥倫布和匹茲堡的超級高鐵系統。

“哥倫布是貨運物流中心，”默多克說，他希望在未來10年內能夠建成整個超級高鐵。“在芝加哥和匹茲堡之間實現快速通勤會很棒。”

這三家公司都認為，由于能源成本優于其他運輸方式，一個系統將能夠在全面運營開始后的十年內實現收支平衡。通勤者不僅能夠更快地從一個地方到達另一個地方，而且將使人們在遠離工作地點的地方舒適地生活，能夠在通常遙不可及的地方獲得教育、文化和醫療服務。

Hyperloop開發人員預計，吊艙不僅可以運載人員，還可以運載高價值、低重量的貨物，為使用高成本航空運輸的運營商提供了一種替代方案，比如聯邦快遞和亞馬遜。此外，他們說，汽車制造商和其他依靠及時交付零件來降低庫存成本的公司，將能夠從遙遠的地方獲得零件。

雖然這種愿景仍然是一個遙遠的夢想，但超級高鐵公司已經吸引了關鍵人才和熱情的市政當局。

Virgin Hyperloop One的首席執行官Walder是紐約大都會運輸管理局的前任主管，也是倫敦運輸公司的總經理。他說，在去年11月接受這份工作之前，他曾詢問Branson——去年辭去Virgin Hyperloop One董事長一職——他是否“仍然完全相信這一愿景”。

“他不僅相信，而且認為這是他做過的最激動人心的事情之一，”Walder說。

Hyperloop Transportation Technologies正在采取一種更全面的方法，不僅尋求重塑運輸方式，還尋求重塑公司的工作方式以及可持續資助此類風險的方式。

該公司只有50名全職員工，但他們在世界各地增加了800名員工，他們為股票期權工作，以換取每周至少投入10小時的項目時間。

該公司創始人兼首席執行官Dirk Ahlborn說：“這種模式給我們帶來了相當低的燃燒率，但是溝通方面存在挑戰。一些團隊的工作令人驚艷，而另一些團隊則完全表現不佳。基本上，你算是在和他們的空閑時間、妻子和孩子競爭。所以這絕對是一種不同的做事方式。”

與其他交通系統的另一個區別是乘客體驗。為了保持近真空管道的結構完整性，吊艙沒有窗戶。

TransPod首席執行官Sébastien Gendron說：“當人們以時速600英里的速度觀看窗外的樹木時，會感到難受的。”所以，開發人員正在研究各種外部模擬，可以投射在整個吊艙的大屏幕上。“我們可以通過視頻投影創造深度效果，”Gendron說。甚至也可以播放電影。

Ahlborn認為，通過展示廣告和向乘客提供其他服務，可以提供額外收入，從而降低票價。

“我認為售票模式并不是最好的模式，”他說。“我們可以建立一個服務市場，從而產生大量資金。”

但是，在這種思考變成現實之前，超級高鐵的支持者必須證明他們的系統是有效的，必須證明這對人和貨物來說是安全的，也是負擔得起的。

“從物理學的角度來看，超環是可行的，”南加州大學航天工程教授、國際空間站前宇航員Garrett Reisman說。

他認為，這種體驗與乘坐飛機時拉上窗簾沒有什么不同，而保持管內真空的技術問題也將會得到解決。

不過，超級高鐵項目將面臨更為一般的挑戰。Reisman說：“讓創新通過監管和環境認證是非常困難的，這些項目可能會在美國面臨一場艱難的戰斗。”

誰也猜不到哪家公司會成功，但是它們都在相互支持，因為一次失敗將會給整個技術蒙上陰影。“如果Virgin Hyperloop One沒有成功，我們會遇到最糟糕的事情，” Ahlborn說。

任何一家公司是否能獲得必要的資金仍是一個懸而未決的問題，這也讓Ahlborn懷疑是否有任何一家公司最終能單獨行動。“也許我們公司之間會有一次整合，”他說。

康奈爾大學政策分析與管理系的Rick Geddes教授看到了另一種挑戰。“超級高鐵面臨的最大問題將是如何獲得通行權和許可證，”他說。

盡管如此，Geddes教授相信，隨著時間的成熟，超級高鐵系統將成為現實。

“我有一種感覺，覺得這些事情已經不再是新鮮事了，我們只是增加了現有的交通方式，”他說。“時間越來越成為一種有價值的商品。運輸業已經為一種新的思維方式做好了準備。”