混動車型近幾年如雨后春筍般出現在大眾眼前。根據乘聯會數據，今年10月份，普通混動車型銷量達到20,629輛，同比增長54%，1-10月累計銷量達到170,663輛，同比增長51%；與純電動汽車同屬于新能源汽車分類的插電混動車型亦是表現不凡，10月銷量共計25,846輛，同比增長106%，1-10月累計銷量為196,171輛，同比增長156%。那么，混動車市場的這一增長之勢是否會持續？又有哪些技術路線值得關注呢？
混動市場還大有發展空間
作為采用內燃機和電動機兩種動力源的汽車，混合動力汽車可以充分利用內燃機和電動機兩種動力的優勢，盡可能提高發動機的工作效率，減少能源的消耗。就普通混動車來說，在啟動及低速階段，車輛采用驅動電機來行駛，因為此時發動機的工作效率不高且排放較高。而在進入中高速階段時，發動機的工作效率高，這時不僅可以用來驅動車輛行駛也可將多余的功率給動力電池充電。另外，在制動或者減速的時候，混動車能夠進行能量回收給動力電池充電，進一步節省了能耗。
而與此同時，眾所周知，雖然純電動汽車在滿足油耗方面游刃有余，但仍有成本、電池技術等諸多難題尚待解決，而要滿足日益嚴苛的油耗排放標準，傳統燃油車又很難有十分突破性的進步。在此情況下，在節能方面表現優異的混動汽車自然成為了諸多車企的選擇。當然，站在消費者的角度來看，混動汽車既可以達到節油的目的，同時不會帶來里程焦慮，也的確是不錯的選擇。
電動汽車百人會高級技術顧問、華泰汽車副總裁韓爾樑近日在接受蓋世汽車采訪時表示，混合動力是很好的節能技術，高性能的產品設計可以使車輛在純電模式下滿足90%以上用戶的日常使用（據統計，90%用戶的上下班里程都小于80公里），同時它具有所有傳統汽車的功能優點。“從全球來看，混合動力技術各種形式的產品會有很大發展空間，2030年在乘用車市場的銷售占比估計在30%到40%之間。”
而針對中國乘用車市場動力系統占比情況，蓋世汽車研究院亦進行了相關分析預測，結論如上圖所示，到2025年，近9成車輛仍然配有內燃機，其中混合動力汽車將迅速增長，其在國內乘用車市場的份額在2017年僅不到1%，但經過不斷攀升，到2025年這一份額將達到近30%。
混動技術向多元化發展
當然，如同在整體汽車市場，純電動汽車、混動汽車、純燃油車等等車型的多元化共存，在這近30%的混動份額中，48V微混、插電混動等混動類型也各占了一定的比重。
韓爾樑表示，目前主流的混合動力技術包括發動機啟停（SS）、48V混動、強混、插電混動（PHEV）、增程式電動車（REEV）。“其中，SS應用最廣，已經被作為高效發動機不可缺少的配置；48V混動是滿足法規對油耗要求的最經濟的形式；Prius的銷量證明強混是目前最有競爭力的混合動力技術路線，但是其他的OEM還有很大的技術水平差距；對于同樣的純電動里程，PHEV的技術要求和成本比REEV要低一個檔次。從一線城市對純電動汽車的需求來看，PHEV 阻礙了混合動力產品的推廣。而REEV應該是性能最佳的技術路線。”
48V輕混
在如今油耗排放法規日益嚴苛的趨勢之下，48V輕混車型受到了越來越多的關注與應用。根據蓋世汽車研究院預測，未來幾年，48V輕混車將迎來比較明顯的增長，2025年超過一半的混動車型都將是48V輕混車。
48V系統，其實就是一個介于車用12V電氣系統以及300-600V的高壓系統之間的產物。業界之所以對其感興趣，無外乎以下幾個方面的原因：它不僅具有成本方面的優勢，同時能獲得不錯的節油效果（10%-20%不等），此外，這一系統也可在加速輔助等方面產生有利的影響，并為日益增多的汽車電子提供支持。
韓爾樑表示，48V混動是滿足法規對油耗要求的最經濟形式，可以實現微混和輕混。同時，它也是提升動力性能的重要手段，其發展已經有一定規模，但還有一定的發展空間，主要是成本和性能方面匹配整車規劃的技術水平尚需提升。
不過對于48V混動，業界也有不同的聲音。同濟大學汽車學院教授韓志玉表示：“48V微混是一個非常過渡的產品，它主要是價格和油耗的取舍，不能給能源帶來一個很大的變化。目前，這一類型的車之所以還很少，原因之一就是它是一個過渡的產品，另外它需要市場來消化，而并不像插電混動車型，既可以獲得補貼，同時還擁有路權。”
插電混動
在48V之外，混動市場中被較多關注的還有被列入新能源汽車范疇的插電混動車。根據文章開頭筆者所列舉的銷量數據，無論是10月單月銷量還是前10月累計銷量，插混車型的增幅都要高于純電動汽車。插混車型為何增長如此迅速？簡而言之，相對于純電動車型，插混車型不受續航里程限制，而對比燃油車，它又可享受免搖號、不限行等優惠。
韓志玉表示，PHEV以很快的速度在增長，這是一個好的方向。不過他同時指出，從另外一個方向來看，插電混動車型真正的增長驅動力主要還是非市場因素。“對于插混車型，政府除了補貼之外，還給了路權，這個對銷量有很大的促進。”
事實的確如此，從地域上來看，在限購的城市中，只要插電同樣享受牌照補貼，插電混動的表現就會更加優異，例如上海、深圳、杭州、廣州等城市。
政策上的優惠推動了插混車型的快速增長，不過這也使得這一市場同樣存在風險。韓志玉認為，路權是推進新能源汽車的一個很大的推手，當補貼全都取消之后，如果路權存在，對車的銷量還會有很大的促進，而路權如果取消則會給這一市場帶來很大的影響。“很多人買了這個車之后并不充電，而是當燃油車開，這說明他們并不是為了買新能源車，而是為了牌照和路權。”
增程式電動
再來說一說增程式電動車。為什么將增程式電動車放到混動車的范疇？原因在于，增程式電動車雖如同一臺純電動汽車，但是攜帶了一臺發動機充當發電機的角色，由電機驅動車輛行駛，發動機則一直給電池充電，不會直接驅動車輛行駛。增程式電動車的駕乘感受和純電動汽車并無區別。韓志玉表示，增程式發動機的要求就是成本要低廉，效率要高，它不像傳統的發動機要在整個面上工作，而是在幾個點上工作，因此可進一步優化效率，降低整機成本。
不過即便如此，增程式電動車的真正放量卻尚需時日。韓志玉表示，這與國家的補貼政策相關，補貼政策要求新能源汽車純電里程要長，用電越多給的補貼越多，而增程式電動車的作用就是減少用電，這就限制了增程式的發展。不過值得一提的是，新能源汽車補貼的取消是大勢所趨，而在這之后，增程式電動車可能會有大的增長。
總而言之，在混動車領域，未來無疑將是各類技術百家爭鳴、百花齊放。韓爾樑表示，啟停系統、48V混動、強混等配置是OEM達到油耗限值的重要手段，但其選擇和設計還需要考慮整車用戶及其競爭力定位。“一個好的OEM不能缺少任何一種技術能力，各種主流技術路線都會根據整車的規劃和政策要求進行規劃開發，但都需按市場要求對外發布。”