面對Waymo、蘋果、特斯拉等科技巨頭在自動駕駛上的咄咄逼人，傳統汽車制造商正在準備下一步的應對之策。

　　近日，寶馬宣布已經在開始計劃下一代自動駕駛系統的研發，并將首先搭載在2021年量產的iNext戰略車型上。這一計劃的落腳點就是寶馬此前與FCA、麥格納、英特爾及Mobileye組建的自動駕駛聯盟。

　　在寶馬看來，傳統汽車制造商正在意識到新技術的挑戰，以及為此需要付出的龐大研發成本。接踵而來的還有現有汽車市場的不確定因素。

　　寶馬集團周二晚間發布公告稱，預計汽車制造業務利潤率將降至7%，無法實現8%-10%的目標水平。這是近十年寶馬第一次發出盈利預警。

　　相比于高估值的自動駕駛科技巨頭，傳統汽車制造商需要盡快做出戰略選擇。同盟是汽車行業一貫的出路。

　　大眾集團近日也披露，正在與其他汽車制造商討論組建一個全行業聯盟，以分擔開發自動駕駛技術的成本和風險。

　　寶馬和大眾在這一點上極其相似，兩家公司均表示，聯盟對于汽車行業制造商和零部件廠商都是開放的態度。

　　盡管今年以來各家汽車制造商都在“炫耀”自己的自動駕駛技術和量產愿景，但顯然“合作”趨勢已經有了苗頭。

　　合作的另一大目的，在于爭奪行業標準的制高點。

　　“如何建立行業標準？最理想的做法是讓其他人使用相同的傳感器套件和軟件，汽車制造商之間的全面合作是我們正在考慮的選擇之一。”一位大眾汽車的高管表示。

　　但聯盟的復雜性可想而知。

　　不同于HERE或者Ionity這樣的高精地圖和充電網絡聯盟，自動駕駛技術聯盟涉及到更為復雜的層次。“自動駕駛是未來所有汽車制造商的核心，讓競爭對手的工程師一起工作顯然是一件非常復雜的事情。”

　　和過去相比，汽車制造商似乎更傾向于獲取自動駕駛軟硬件背后的“開源信息”，對于他們來說未來僅僅是集成供應商的“自動駕駛黑盒子”，變得越來越不被接受。

　　此前，大眾集團已經與四家主要汽車零部件供應商Aquantia、博世、大陸和英偉達合作，建立了NAV聯盟。它的目標是解決一些更為復雜的后端工作，使自動駕駛汽車在大范圍內市場化，聯盟也希望將更多的汽車制造商和供應商納入其中。

　　NAV聯盟的主要目標之一是促進標準化。多家公司并行開發類似的系統意味著大量的時間和金錢的浪費。他們首要目標是自動駕駛需要基于高帶寬傳輸，處理來自各個傳感器的數據。

　　此外，聯盟的目標還包括在安全和總體可靠性方面為自動駕駛系統建立共同的要求。

　　沃爾沃汽車也在早前宣布和瑞典汽車零部件供應商Autoliv，包括他們的軟件合資企業Zenuity，與英偉達結盟，開發自動駕駛系統。

　　對于傳統汽車制造商來說，聯盟模式也成為其快速跨越整合多個技術領域，尤其是人工智能、大數據處理、無線通訊技術等新領域。

　　這種實用主義，是汽車行業即將到來的整合的開始嗎？

　　戴姆勒董事會主席迪特·蔡澈曾表示：“作為汽車行業的先驅，我們不會把塑造未來城市的機會留給其他人。”其他人正是比他們現金更為充裕的科技公司，如蘋果、谷歌和Uber，這些公司正在這個行業取得重大進展。

　　這種挑戰，使得傳統汽車制造商必須“化干戈為玉帛”。今年初，戴姆勒和主要競爭對手寶馬宣布合并他們的汽車共享、停車和收費系統。

　　顯然，競爭對手之間的戰略聯盟對汽車行業來說并不是新鮮事。比如，大眾的Crafter運貨車早前是由戴姆勒工廠制造，保時捷和戴姆勒共同制造了E500轎車，寶馬向歐寶出售了柴油發動機。

　　隨著汽車從‘機械’為主（底盤、引擎等）轉向‘軟件’為主（連通性、用戶界面），科技公司的核心能力對那些必須自己快速構建這些能力的汽車制造商構成了越來越大的威脅。

　　由于需要對數字化、自動駕駛和移動出行戰略投入巨大的研發資金，這對傳統汽車制造商來說難度不小，如果不聯合的話。看看現在科技巨頭和新造車實力（比如特斯拉）在資本市場的高估值，就已經可見一斑。

　　但這些汽車制造商也必須“冷靜”，準備與競爭對手攜手合作到底能走多遠？但汽車業資本密集的本質和汽車制造商投資資本的低回報的確是更多合作甚至合并的更有效的動機。

　　為了打好這場保衛戰，汽車制造商也在穩定后方。

　　近日，有消息稱，蔡澈將在2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁，將由現研發總監歐拉·凱萊尼烏斯（Ola Kallenius，康松林）接任。

　　戴姆勒在聲明中表示：“鑒于汽車行業轉型帶來的挑戰，監事會打算在早期階段選定合適的接班人。”

　　在電動汽車和自動駕駛的新時代，沒有太多空間留給小公司。