自從去年奧迪SQ7裝備了雙增壓系統，增加了電子渦輪增壓，帶動了某寶上千元級甚至百元級的所謂電子渦輪增壓器也火了，各種評測相繼推出。然并卵，這種低價電子渦輪增壓器反而造成發動機在高轉速時進氣困難的問題。正牌的電子渦輪增壓應該是什么樣的呢？渦輪增壓簡稱TURBO，它是采用專門的壓氣機將氣體在進入氣缸前預先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積，這樣，在單位體積里，氣體的質量就大大增加了，進氣量即可滿足燃料的燃燒需要，從而達到提高發動機功率及扭矩的目的。一般而言，加裝渦輪增壓器后的發動機的功率及扭矩要增大2 0 % ~ 3 0 % 。從另一方面講渦輪增壓能夠提高汽車的燃油經濟性。

由于電動渦輪增壓固有的渦輪遲滯效應，渦輪要等發動機達到一定轉速時(大概2000rpm)才能啟動工作。電子渦輪增壓的介入使得發動機的控制變得更加自由。奧迪SQ7是世界上第一臺使用電子渦輪增壓的量產汽車，除了兩個傳統渦輪外，還有一個電動渦輪。奧迪稱之為EPC（electrically powered compressor）。發動機渦輪比較虛的時候，電動渦輪開始工作，給發動機打雞血。這個電動渦輪由一個小型電機驅動，奧迪為了驅動它還專為開發了一套48V的汽車電源。這個小電機能夠在250毫秒內轉起來，如果硬要說SQ7有渦輪遲滯，那么這個時間是250毫秒，也就是你眨一次眼睛的時間。此后，轉速能夠一路飆升至70000轉/分鐘，提供的增壓值能夠供4臺車使用。

電子渦輪增壓的背后是歐系廠商的48V升級大局

電子渦輪增壓的電機是48V電壓供電，而并非是我們常規的12V電壓。為什么這個「48V」很重要？因為它背后代表的是歐系新能源發展戰略的根本。

2011年，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾五大品牌聯合發布了48V電壓規范，開始研發車載電壓提升至48V的汽車電氣化。隨后，很多歐洲車企都先后進行了新標準的開發。

為什么要將整車電壓提升到48V？歐洲廠商給出的理由是節能，以及安全方面的考慮。不過在眾人看來，這背后更為重要的原因，是為了抗衡日系的混合動力技術。

48V電壓是安全電壓的最高限值，48V電源帶來的成本上升也要比日系混合動力技術要低不少，歐洲廠商寄希望于用48V的這些優勢，結合其自身在傳統內燃機的技術儲備，從而實現動力與節能的雙重提升，與日系的混合動力技術抗衡并最終實現向純電動化的過渡。

實際上，歐洲五大廠商提出48V電壓標準之后，包括法雷奧、博世、德爾福、大陸等一票國際零部件供應商就開始了緊鑼密鼓的相關配件的開發，電子渦輪增壓就是其中之一。隨后跟上的還會有電子空調——不啟動發動機就能開啟空調、電驅動VVT——不依靠凸輪軸推動進排氣門可變等一系列電氣化的新技術普及。

艾德克斯IT6500C系列電源具備專業的汽車電子的環境測試波形，具有快速可調的電壓、電流、功率的上升、下降功能，內置有多種汽車電子電壓測試波形，其中LV124就是歐洲五大廠商聯合制定的針對3.5噸以下汽車的測試標準。LV148則是針對汽車上48V電子系統的測試標準，兩種測試標準具有相似的測試波形標準。IT6500C內置了LV124中的八種波形，面板即可調用，同時，IT6500C具備強大的雙重循環list編程功能，可以編輯諸如正弦波等復雜波形。

IT6522C (80V/ 120A/ 3000W)

汽車未來的發展趨勢是四化：智能化、電氣化、輕量化以及自動化。電子渦輪增壓，就是汽車發展電氣化的一種。歐洲廠商的舉動其實很值得中國車企思考：未來我們的新能源戰略路徑該如何選擇？在純電動化到來之前，若傳統內燃機滿足不了油耗和排放要求，我們采用怎樣的過渡技術？隨著歐洲制定了燃油車的倒計時，中國政府也在考慮純燃油車的終點。隨著新能源汽車時代的到來，新的測試標準也將加速確定，艾德克斯始終關注最前沿的科技發展新動向，為最新的測試提供技術咨詢與服務。