作為處于后發(fā)位置的造車新勢力，董明珠和銀隆引發(fā)了輿論的廣泛關(guān)注。從資本布局到全國投資，從個(gè)人收購到籌備IPO上市，董明珠“豪賭”新能源產(chǎn)業(yè)的決心有目共睹。然而，鈦酸鋰電池是否真的能成為董明珠的殺手锏？
最近，一直處于風(fēng)口浪尖上的“董小姐”和她的珠海銀隆的動(dòng)作頗多，顯得有些“不寧靜”。
在十幾天前的8月8日，洛陽市與珠海銀隆新能源在河南省省會鄭州舉行了項(xiàng)目合作簽約儀式。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，銀隆將在洛陽打造名為銀隆新能源（洛陽）產(chǎn)城融合產(chǎn)業(yè)園，投資總額150億元。而在此之前，銀隆還宣布了在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津和南京等地共11個(gè)生產(chǎn)基地，未來總投資將突破千億元。
作為妥妥處于后發(fā)位置的造車新勢力，董明珠和銀隆開啟的擴(kuò)張模式引發(fā)了輿論的廣泛關(guān)注。即使相比2016年風(fēng)頭最盛的樂視超級汽車，銀隆的千億元產(chǎn)業(yè)布局也有過之而無不及。從資本布局到全國投資，從個(gè)人收購到籌備IPO上市，董明珠“豪賭”新能源產(chǎn)業(yè)的決心有目共睹。
然而，廣受外界關(guān)注的鈦酸鋰材料，是否真的有如董明珠所愿，成為解決當(dāng)前新能源汽車發(fā)展障礙的密匙？
三項(xiàng)優(yōu)勢撐起“銀隆鈦”
說到銀隆新能源的核心競爭力，鈦酸鋰電池絕對是核心中的核心。實(shí)際上，這種動(dòng)力電池的負(fù)極材料從不被外界廣泛知曉，到如今被冠以“銀隆鈦”這一響亮名稱，僅僅用了1年時(shí)間。對于這該公司和其技術(shù)的發(fā)展前景，董明珠給予了高度評價(jià)：“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子。如果全中國都用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少一半。”
要理解鈦酸鋰電池的優(yōu)勢和特點(diǎn)，我們需要先了解鋰電池的充放電過程中的化學(xué)原理：在充電時(shí)，電池正極中的鋰原子電離成鋰離子和電子，鋰離子向負(fù)極運(yùn)動(dòng)與電子合成鋰原子；在放電時(shí)，放電時(shí)，鋰離子再反方向從負(fù)極材料表面電離成鋰離子和電子，并在正極處合成鋰原子。
而相比石墨、合金與硅碳復(fù)合材料，鈦酸鋰擁有諸多優(yōu)勢：
首先，鈦酸鋰電池?fù)碛懈L的使用壽命。在充放電的過程中鋰離子在嵌入和脫嵌的過程中對鈦酸鋰材料的機(jī)構(gòu)幾乎沒有影響，這種現(xiàn)象被稱為“零應(yīng)變材料”。這種特性大幅提升了電極性能并減少了電池比容量的大幅衰減，從而延長了電池壽命。有研究數(shù)據(jù)表明，鈦酸鋰電池在循環(huán)充放電2.5萬次后，剩余電池容量依舊超過80%，遠(yuǎn)高于當(dāng)前的三元電池與磷酸鐵鋰電池。
其次，鈦酸鋰電池的安全性更高，低溫環(huán)境下表現(xiàn)更加穩(wěn)定。由于其材料化學(xué)特性，正常電壓范圍內(nèi)，鈦酸鋰表面難以形成鋰結(jié)晶，避免了鋰結(jié)晶在電池內(nèi)部造成短路的可能。這就降低了電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)，讓鈦酸鋰電池?fù)碛懈玫哪透邷貙傩裕粫p易爆炸。同時(shí)，該類型的電池在低溫環(huán)境下也擁有更好的表現(xiàn)。即使在零下40攝氏度的環(huán)境下，鈦酸鋰電池也可以釋放60%以上的容量。
最后，鈦酸鋰電池的充放電速度更快。該材料的化學(xué)擴(kuò)散系數(shù)比碳負(fù)極高一個(gè)數(shù)量級，因此具備更快和更多的循環(huán)充放電能力。如今的銀隆新能源客車，接入大電流快充充電樁后可以在5分鐘內(nèi)充滿90%以上的容量。
能量密度與運(yùn)營成本成為最大短板
盡管鈦酸鋰相比其他負(fù)極材料擁有明顯的優(yōu)勢，但其短板也十分突出。中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉就曾指出，鈦酸鋰能量密度低和成本高是其最致命的缺點(diǎn)。
從材料結(jié)構(gòu)看，鈦酸鋰的比容量僅為170mAh/g，遠(yuǎn)低于石墨負(fù)極的300mAh/g。因此，搭載了同等質(zhì)量動(dòng)力電池的新能源汽車，采用鈦酸鋰作為負(fù)極的續(xù)駛里程只有另一輛車的一半左右。
而價(jià)格因素也成為了阻擋鈦酸鋰電池大規(guī)模應(yīng)用的攔路虎。相比石墨材料2-6萬元每噸的售價(jià)，鈦酸鋰的售價(jià)高達(dá)13-15萬元每噸。
因此，當(dāng)前鈦酸鋰電池僅能在售價(jià)較高的大客車上使用。實(shí)際上，銀隆新能源目前的主力車型均為6米以上的商用客車。
但從商運(yùn)營的角度來看，相比搭載了三元電池或磷酸鐵鋰電池的新能源客車，銀隆新能源的產(chǎn)品的運(yùn)營成本要高出不少。曾在國家電網(wǎng)從事能源研究的專家張明（化名）告訴億歐汽車，當(dāng)前新能源公交車的主要盈利點(diǎn)在于利用峰谷電差價(jià)對車輛進(jìn)行充電，而這是采用了鈦酸鋰電池作為能源的新能源客車無法實(shí)現(xiàn)的。
“一二線城市的普通電動(dòng)公交車每天平均行駛里程會在200公里左右，目前大部分新能源客車均能滿足。”張明說道，“但為了盡可能降低出廠時(shí)的售價(jià)，銀隆新能源的產(chǎn)品會減少動(dòng)力電池的搭載，縮減續(xù)駛里程。”在他看來，盡管銀隆新能源的客車可以利用司機(jī)休息時(shí)間快速充電，但這也致使車隊(duì)無法享受峰谷電價(jià)的優(yōu)勢。“白天與夜間的電價(jià)差基本在5毛錢左右，這對于具有規(guī)模效應(yīng)的公交公司來說是一筆不小的成本。”
2.5萬次循環(huán)壽命：屠龍之技？
在過去不少的宣傳活動(dòng)中，鈦酸鋰電池高達(dá)2.5萬次的電池循環(huán)壽命被認(rèn)為是銀隆最致命的殺手锏。董明珠不止一次放言稱，超高的循環(huán)次數(shù)可以讓車主安心把銀隆的車用到報(bào)廢。
但是，這種性能放在新能源公交車的使用場景下，疑似屬于一種過度設(shè)計(jì)。假設(shè)銀隆新能源的大客車每日的充放電次數(shù)高達(dá)4次，那么其一年的電池循環(huán)次數(shù)也就剛達(dá)到1300次，那么2.5萬次的循環(huán)壽命夠其用20年。當(dāng)前，大客車的置換周期為6-8年左右，一輛銀隆新能源客車的鈦酸鋰電池在其整車生命周期中根本用不完，只能在車輛報(bào)廢后另行處理。
高到這種程度的循環(huán)壽命，車主真的需要嗎？
而即使在儲能領(lǐng)域，鈦酸鋰電池的市場前景也不容樂觀。張明告訴億歐汽車，電網(wǎng)的峰谷調(diào)蓄對電池的快充快放要求并不高，常規(guī)的鋰電池都能滿足，而鈦酸鋰電池更多是滿足電網(wǎng)的應(yīng)急調(diào)蓄需求。“這部分需求所占的市場份額不會超過5%，總量上來看是很低的。”
此外，儲能電池的單位時(shí)間內(nèi)重放循環(huán)次數(shù)更低，2.5萬次的循環(huán)壽命足夠電池使用幾十年的時(shí)間。但張明表示，儲能單元之間的連接件等配件壽命沒有這么長，在整個(gè)儲能單元的生命周期中還要進(jìn)行更換。這其中的工序復(fù)雜，成本也不低。
由此可見，銀隆的鈦酸鋰技術(shù)的獨(dú)特優(yōu)勢，同時(shí)也是其實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的最大阻礙。董明珠對于銀隆和鈦酸鋰電池的看好，也許有其背后的合理因素。但從現(xiàn)有的技術(shù)與運(yùn)營模式上來看，這條路的前景實(shí)在稱不上光明。
這一次，董小姐面臨的挑戰(zhàn)難度，不亞于她當(dāng)年接手格力吧。