冬天到了，春天還會遠嗎？可是韓系電池企業的春天好像越來越遠了。近日，韓國第三大企業集團鮮京集團旗下公司SK Innovation，宣布鮮京將擱置在華建電池工廠的計劃。

　　我國工信部發布《汽車動力電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿），將動力電池企業的產能門檻大幅提高。根據今年5月工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則(修訂版―征求意見稿)》，動力電池如果登不上《汽車動力蓄電池行業規范條件》，采用該品牌電池的新能源汽車就拿不到國家補貼。而事實上，進入這一電池目錄的幾乎全是中國本土電池企業，這將給在華外資企業帶來嚴重的沖擊，也是鮮京擱置在華建電池工廠的重要原因。

　　除了鮮京，韓國電池企業三星SDI和LG化學也未能滿足（鋰離子動力電池單體企業的年產能力8GWh）的產能目標，如果《規范條件》最終確定，三星SDI和LG化學將再次受挫，之前這兩家企業就未能成功進入中國電池企業目錄，恐怕也難以獲得政府補貼。

　　其實前段時間，三星Note7全球多起電池爆炸事故已經將韓系電池推上了風口浪尖，國內使用韓國電池的乘用車以及商用車廠家也在頻頻更換電池供應商，并且目前已經有部分車型停產停售。

　　就目前在我國形成的動力電池市場格局來看，如果國內車企放棄韓系電池，再考慮到以上所提到的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的約束，進入此目錄的中國本土電池企業自然就成了國內車企的不二之選。

　　但本土企業的新能源電池就一定能不負眾望嗎？中國汽車工程學會理事長付于武明確表示，國內企業的動力電池與國際先進水平差距并不大。我們在一些關鍵技術上沒有做到的突破，日、韓等國家同樣也沒有做到。

　　事實上，在國家政策的扶持下，國內的電池企業在過去幾年獲得了可觀的市場份額。2015年，全球鋰電池出貨量最大的三家企業中，除日本松下排名第一外，比亞迪和寧德時代新能源分獲第二位和第三位，國軒高科和中航鋰電業也進入前十五強。

　　雖然國內電池企業的發展在慢慢改觀，但是否意味著國內電池企業的春天已經來臨了呢？國內新能源車企從此是否就高枕無憂了呢？

　　雖然目前的形勢成就了國內本土電池企業，但是國外的動力電池企業也不會就此罷休，從此退出中國市場。中國作為全球最大的新能源汽車市場，無論是外資車企還是外資電池品牌都想從這個大蛋糕中分得一塊。既然他們不能進入規范條件的目錄，便想方設法與中國企業進行合資，目前大眾與江淮建立了合資公司主攻新能源汽車市場，三星、松下也有在國內設立動力電池合資工廠的舉動。

　　其實聯姻也的確能給雙方帶來好處，但是從另一個角度想，這也可能導致“技術空心化”的問題出現。在燃油時代，我們的汽車產業就采取了這種“以市場換技術”的合資戰略，但結果如何呢？出讓了市場，卻沒有換來核心技術。

　　那在新能源汽車時代會不會重蹈覆轍？國家之所以在政策上提出汽車動力蓄電池行業的規范條件，除了保障電池的安全性之外，還想通過此舉扶持國產品牌的發展。如果國內企業能夠不負眾望，不僅能夠保證電池的安全，還能在技術上有所突破，那離春天就真的不遠了。