在中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合常熟市人民政府主辦的“新沃土·新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資(常熟)峰會”上，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛表示，新能源汽車目前還未進(jìn)入快速發(fā)展的階段，還在導(dǎo)入期（培育期）。他同時總結(jié)了新能源汽車目前面臨的十大問題。
王秉剛表示，中國發(fā)展新能源汽車已經(jīng)接近20年了，已經(jīng)走到世界前列了，到目前為止，新能源汽車的銷售量在73萬輛左右。有些專家認(rèn)為新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段。但他認(rèn)為有點太樂觀了，實際還沒到快速發(fā)展的階段。因為2015年的銷量數(shù)據(jù)有一定的水分在里面，由于有騙補(bǔ)問題，去年第四季度的小高潮并不正常，而今年的數(shù)據(jù)又回歸下來了。他認(rèn)為如果進(jìn)入快速發(fā)展期，意味著應(yīng)該靠市場的力量，但事實并不是這樣，因此，實事求是的講，中國的新能源汽車還是在導(dǎo)入期，也有的叫培育期。
在導(dǎo)入期，政府還要做大量工作，補(bǔ)貼政策還不能撤掉，基礎(chǔ)設(shè)施要下大力氣建設(shè)，企業(yè)也要繼續(xù)下很多的工夫，在研發(fā)上面大量投入，這樣到到2020年有可能進(jìn)入快速發(fā)展期，以政策為主要動力轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹橹饕獎恿Γ徿囇a(bǔ)貼退出，代替以環(huán)境、能源因素的常態(tài)鼓勵政策。
快速發(fā)展期的特征包括：到2020年的新能源汽車年銷售量達(dá)到二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量的5%-10%，基礎(chǔ)設(shè)施基本上初步能夠滿足需要，充電基本沒有什么問題，電動汽車本身的性能基本也滿足消費者的需要，有相當(dāng)一部分消費者在沒有補(bǔ)貼的情況下也會去買電動車。
王秉剛認(rèn)為，中國應(yīng)該好好珍惜到2020年之前的這段時間，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)推到軌道上，如果補(bǔ)貼一撒手，新能源汽車就掉下來了，那前面所有的事兒都白做了。我們希望這幾年努力以后，到2020年真正實現(xiàn)它的快速發(fā)展。
在簡單介紹了取得的成績之后，王秉剛詳細(xì)闡述他所歸納的新能源汽車目前面臨的十大問題，主要對八大問題進(jìn)行了詳解。
問題一：現(xiàn)在我們也聽到了一些不同的聲音，新能源汽車本身就是錯誤的事情，這個事兒我們要客觀的分析：現(xiàn)在這么高補(bǔ)貼，產(chǎn)業(yè)才能做。補(bǔ)貼拿掉這個產(chǎn)業(yè)還能存在嗎？我們要好好問問自己，是不是在做一個很有重要意義的工作？
首先，從電動汽車本身的技術(shù)上，我們要有信心。到2020年的時候，電動乘用車可以達(dá)到200公里或者300公里的續(xù)駛里程，而且是在正常的車子的重量和價格的條件下，現(xiàn)在看來是有可能實現(xiàn)的。電池能量密度在提高，隨著電池規(guī)模化的生產(chǎn)，電池成本也會降下來。
從市場看，很多消費者很喜歡電動車，他們覺得電動車很安靜、很干凈，充電也很方便，從這個角度看，我們也應(yīng)該對電動車進(jìn)入市場充滿信心。現(xiàn)在的電動汽車的購置成本還是比同等級燃油車要貴，但燃料費明顯便宜。燃料費今后還會繼續(xù)降低，在智能充電、階梯電價，或者售電放開后，電動車充電價格的下降空間非常大。
電動車的維修費也大大低于燃油車，所以從電費和維修費來看，到了2020年，電動車和燃油車的全生命周期的成本應(yīng)該是接近的。
問題二：在純電動汽車發(fā)展勢頭不錯的情況下，插電式混合動力汽車還要不要發(fā)展？有沒有前途？企業(yè)要不要花力氣在插電混動方面繼續(xù)投入做研發(fā)？
實際上插電式混合動力的技術(shù)要比純電動汽車難很多。即使我們到2020年能夠?qū)崿F(xiàn)300公里續(xù)駛里程，但很多消費者還是需要把車跑到郊區(qū)去，也要求車輛擁有更高的動力性。插電式混合動力汽車有自己的優(yōu)勢，所以，這種車型它會存在。
另外，從國家的環(huán)保政策來講，插電式車是不是在用電？只要充電基礎(chǔ)設(shè)施做得足夠好，充電足夠方便，插電式混合動力在城市里面使用的時候，主要會使用電。所以，從政策的角度來講，還會繼續(xù)給插電式混合動力汽車以支持，我的觀點就是說不用懷疑。
當(dāng)然還有更重要的，插電式混合動力也會帶動普通混合動力技術(shù)發(fā)展。燃油車技術(shù)發(fā)展的主要方向就是搞混合動力，所以一個車廠肯定要花很多力氣搞混合動力。普通燃油車的技術(shù)升級跟我們搞插電式混合動力有很多重疊的地方，所以，插電式混合動力會就行存在，而且各個企業(yè)還要繼續(xù)努力。
問題三：關(guān)于新能源汽車碳排放的評價。
我認(rèn)為在中國電動汽車的碳排放既不是零排放，也不是高的碳排放，到底中國的電動車碳排放是怎么樣呢？
特斯拉在新加坡因為碳排放被罰款，因為新加坡發(fā)電靠化石能源，排放二氧化碳，汽車用電就意味著排放了二氧化碳。新加坡有一個碳排放因子，電動車的碳排放標(biāo)準(zhǔn)是每一度電對碳排放的貢獻(xiàn)為500克，汽油車每一升油的碳排放因子是3000克。這是按車輛的全生命周期計算，不單是使用汽車的時候，也包括發(fā)電過程。
按照這個標(biāo)準(zhǔn)計算，特斯拉的的碳排放就超標(biāo)了，尤其是夏天開空調(diào)的情況下，百公里電耗有可能到40度。新加坡這個道理我們要參考一下。
新加坡百分之百都是化石能源發(fā)電，我國的發(fā)電里面大概化石能源占了70%，30%是可再生能源或者非化石能源，在全國來說，比新加坡的碳排放因子要低一點。而且，中國會不斷提升非可再生能源發(fā)電的比例。
我們國家沒有一個具體的碳排放因子數(shù)據(jù)，所以我簡單把新加坡的排放因子拿來對比，燃油車每升油是3000克二氧化碳，電動汽車百公里能耗大概在10度到30度左右，燃油汽車最低的可以到百公里5升油，像SUV這樣比較大的車甚至到15升，更高一點可能到18升油。
所以，電動汽車的碳排放肯定低于燃油車的碳排放，尤其隨著可再生能源發(fā)電比例增加，它的碳排放應(yīng)該說基本上就低于燃油車的碳排放。我們國家電動車的碳排放比5升油的碳排放還要低，電動車百公里電耗到30幾度時，也比百公里5升油的碳排放還要低，所以，這一點我們有底。
有一些專家說，電動車不干凈的，不能說電動車是環(huán)保的，從以上的數(shù)據(jù)看，我們可以明確的說電動車是環(huán)保產(chǎn)品，百公里耗電30幾度的電動車車的碳排放還是很低的，這點我們確定無疑。
但第二個我們也要看到，電動車不是沒有碳排放的，要承認(rèn)這個。說電動車是零碳排放可能要受到質(zhì)疑。我們制訂政策的人說電動車沒有排放，這一點肯定不對。
第三點很重要，電動車的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車的大小有關(guān)系，車越大、越重或者續(xù)駛里程越長，電耗肯定越高。最近在討論碳排放指標(biāo)的時候，我看工信部里的意見稿，續(xù)駛里程越高，給的碳排放的指標(biāo)越多。從道理來講，續(xù)駛里程越長，肯定這個車會越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就多，至少不能說給它獎勵。續(xù)駛里程長作為技術(shù)進(jìn)步可以作為獎勵，但是碳排放作為獎勵那就沒道理了。
我的建議是，在制訂碳排放積分的時候，應(yīng)該把續(xù)駛里程跟百公里的電耗做一條帶，我們在這個帶里面的，大家都是一分。這樣我們也照顧了續(xù)駛里程，因為本來續(xù)駛里程長的，它的碳排放就必然要高了，但我們又鼓勵續(xù)駛里程進(jìn)步，所以你只要是在這個帶里面，不管你的續(xù)駛里程多少，那它的碳排放我們從鼓勵政策來講，大家都是一樣的。但是如果你超過這個帶，你的百公里電耗比它高，你就該減分，你的百公里電耗比它低，就加分。不是續(xù)駛里程高就加分，這樣的話我們既能照顧到續(xù)駛里程，同時又考慮到碳排放，這個非常重要。這個意見你們一定要認(rèn)真考慮一下。
問題四：中國電力供應(yīng)能否支持新能源汽車發(fā)展？這個結(jié)論是肯定的。電網(wǎng)的人都沒出來說不能發(fā)展，我們電不夠。很多人都在操心電不夠用，發(fā)出這種聲音。我算了一個簡單數(shù)，電動車保有量到兩億輛的時候，對整個電力的消耗量才占了6%。大部分都可以從夜間低谷電實現(xiàn)，我們知道峰谷差是20%到30%，我們電動車只有6%，至少3%可以從峰谷差里面得到。這個一說大家以后沒人再說這個事兒。不同意發(fā)展電動車的，他會想出很多事情來反對，但是咱們都講數(shù)據(jù)，講事實，講道理。
問題五：電動汽車的安全問題。這個有專題的研討會，這里就不展開講了。安全會決定我們新能源汽車成敗，如果我們大家不關(guān)注安全，我們有可能導(dǎo)致電動車的失敗，現(xiàn)在的火災(zāi)是很多的，所幸的是還沒有一個大客車火災(zāi)，造成集體傷亡，但是不能說非要到發(fā)生這種事情。從每個環(huán)節(jié)把它做好，一定要把控安全。
問題六：中國動力電池產(chǎn)業(yè)如何面對國際競爭。這是很大的話題，大家都知道，但我不知道今天開會有沒有韓國電池界的，韓國電池對中國的新能源汽車電池構(gòu)成了巨大的挑戰(zhàn)，我們必須面對這個挑戰(zhàn)。當(dāng)然很多政策原因幫了點忙，讓韓國電池進(jìn)來產(chǎn)生了一些困難，給了我們中國電池界一點點時間。但如果我們自己不努力，那國際的貿(mào)易它是公平的，電池必須向全世界開放。
假如說我們未來的新能源汽車發(fā)展規(guī)模非常大，但我們一半裝的是韓國電池，大家想想甘心不甘心呢？我不是反對國際貿(mào)易，但是作為中國汽車產(chǎn)業(yè)，這肯定不是我們的初衷，而且電池在電動車?yán)锩娴闹匾源蠹叶贾溃赃@是一個重大問題。
電池怎么做，我就跟大家講，所有的整車廠都要想好自己的電池，如果都依靠到一些比較好的電池廠買電池，那你將來到批量化生產(chǎn)以后，你的電動車的小命就掌握在人家手里。所以我對很多整車廠都說，實力不錯的整車廠，大家一開戰(zhàn)略研討會的時候，我就說你們對電池怎么想？你們現(xiàn)在要不要考慮有自己的電池產(chǎn)業(yè)？必須的。誰掌握了電池，誰就掌握了自己電動車的命。
但是過去大家對電動車本身就沒有信心，電動車是做做看，誰去花大力氣去搞自己不熟悉的一個產(chǎn)業(yè)呢？如果你對電動車有信心，你趕緊著手電池的事情。
問題七：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后問題。這個話題非常大，不講了。
問題八：分時租賃與商業(yè)模式創(chuàng)新。分時租賃我們在很多城市都在說。但是我認(rèn)為真正意義上的分時租賃，就在蕪湖市。我不能說其他城市怎么樣，但是我覺得不是真正意義上的分時租賃。真正意義上的分時租賃是什么呢？就是A點借，X點還，非常的方便。現(xiàn)在我們A點借A點還，規(guī)模非常小，那怎么叫分時租賃呢？比如說同濟(jì)大學(xué)有幾十臺車在那里，同濟(jì)大學(xué)的學(xué)生出去的時候，租了這個車出去辦事兒，回來還回校園就可以。它是有共享，這個車不是他的，但這不是典型的。必須A點借X點還，有一定的規(guī)模，非常方便，滿街跑的都是這種車的時候，我認(rèn)為那是真正意義上的分時租賃。全世界都沒有做到，做的非常好的就是法國一個城市，也沒實現(xiàn)這個。
汽車真正做到A點借，X點還，大家到蕪湖去看，蕪湖實現(xiàn)了。什么叫做典型的分時租賃，分時租賃應(yīng)該有一些特征，它的評價指標(biāo)是什么，我就說一個基本的指標(biāo)，就是車子的運行率，這個車多少時間在外面跑，它運行時間和停車時間的比例，這個是它基本的指標(biāo)。這個指標(biāo)蕪湖說到了80%，但是我沒給它細(xì)計較，到底是瞬時的80%還是一天24小時80%，我估計一天24小時80%它還做不到。平均起來50%、60%在跑這就相當(dāng)不錯了。
什么叫分時租賃，怎么推廣它？這是一個非常重要的工作。因為它會帶動未來汽車消費新的革命，包括解決城市的擁堵、停車難，環(huán)境污染，如果分時租賃大大的提高了汽車?yán)寐剩瑢偛胖v的汽車帶來的一些副作用，它會起很好的中和效果，所以我想分時租賃肯定是汽車未來一個非常好的發(fā)展方向，或者是帶有革命性的一種東西。
現(xiàn)在分時租賃我認(rèn)為最適合的是在中等城市開展，而不是在北上廣這種大城市做，非常難。北上廣要形成A點借X點還，它的規(guī)模要幾萬臺甚至十幾萬臺，站點要幾千個，這個很難做。像蕪湖這個城市它有兩三百個站點，有三四千臺車，這個已經(jīng)成為典型的分時租賃了。我覺得分時租賃要從中等城市做起，為什么不做小城市呢？小城市沒有錢，小城市交通也不堵，而且也沒多遠(yuǎn)，意義不大。所以說最適合像蕪湖這樣中等城市去做。