純電動乘用車?yán)m(xù)航250km及以上，補貼2萬元；插電式乘用車純電續(xù)航50km及以上，補貼1萬元。”日前，江蘇省鎮(zhèn)江市財政局、市經(jīng)信委聯(lián)合制定出臺了《2016年鎮(zhèn)江市新能源汽車推廣應(yīng)用市級財政補貼實施細(xì)則》。該《細(xì)則》的出臺，意味著對鎮(zhèn)江市新能源汽車購買者來說，最高只能獲得2萬元補貼。在新能源汽車各級補貼被行業(yè)密切關(guān)注，并亟待啟動“退坡機制”的當(dāng)下，鎮(zhèn)江市的補貼數(shù)額與去年相比是否有所變化？記者在查找鎮(zhèn)江市《2015年鎮(zhèn)江市新能源汽車推廣應(yīng)用市級財政補貼實施細(xì)則》時看到，2015年購買純電動乘用車可獲補貼3.6萬元，另外，插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼為2.1萬元。
補貼明顯退坡，而鎮(zhèn)江只是地方補貼退坡的一個縮影。在國家補貼政策尚在研究調(diào)整之時，各個城市的地方補貼先“退”一步。
■地方補貼退坡成為新常態(tài)
隨著新能源汽車騙補核查工作的結(jié)束，全國多個省市的新能源汽車補貼細(xì)則相繼出爐。上月，《2016年江西省新能源汽車推廣應(yīng)用財政補助方案》出臺。記者對比該省去年補貼數(shù)額發(fā)現(xiàn)，新能源乘用車、客車補助標(biāo)準(zhǔn)在2015年基礎(chǔ)上退坡10%，專用車補助標(biāo)準(zhǔn)則退坡30%。在具體數(shù)額上，江西省給予純電動乘用車及插電式混合動力乘用車的補貼分別為1.4萬元和0.8萬元，補貼退坡力度與江蘇鎮(zhèn)江相比，還要更大。
作為全國四大直轄市之一的天津，也發(fā)布了《天津市推廣應(yīng)用新能源汽車地方補助管理暫行辦法》，該《辦法》對未來5年天津市新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)進行了界定，從2016年至2020年，新能源乘用車和專用車享受的地方補助標(biāo)準(zhǔn)按照國家標(biāo)準(zhǔn)的100%、70%、60%、50%和40%執(zhí)行。這表明自明年起，天津市將結(jié)束按照中央財政和地方財政1：1的比例給予補貼。
在這一波地方補貼退坡浪潮開始之前，上海與石家莊兩市率先明確補貼政策。前者在《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用補助標(biāo)準(zhǔn)（2016-2017年）》中提出按累計銷量逐步退坡；而后者則取消了新能源汽車的配套補貼。有行業(yè)觀察人士告訴記者，地方政府取消補貼勢必將在未來成為常態(tài)。
中國工程院院士楊裕生認(rèn)為：“隨著時間的推移，每年金額比前一年有所減少，這是我們通常理解的補貼退坡方式，如果未來中央補貼的調(diào)整力度不是很大，建議地方補貼可以有所降低。”
■補貼退坡是發(fā)展大勢所趨
不可否認(rèn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要大力發(fā)展，離不開各級地方補貼的支持。在國家政策“護航”下，各地方政府參與新能源汽車推廣工作的積極性、主動性空前，且多在購買環(huán)節(jié)給予補貼。不過，楊裕生表示：“實際上從去年開始，已有很多地方政府無力支付補貼，有些地方盡管沒有明文規(guī)定，但事實上已經(jīng)減少了補貼數(shù)額，有些地方則是拖延補貼。”在楊裕生看來，經(jīng)濟下行的壓力，以及各地區(qū)財政狀況的不理想，是地方補貼無法為繼的主要原因。
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所所長助理王青也向記者表示：“地方出臺配套政策之前，應(yīng)該根據(jù)本地財政實際情況，充分發(fā)揮財政資金的杠桿作用，以充分調(diào)動各地消費者積極性。但近幾年多數(shù)地區(qū)財政收入并不十分理想。即使有地方補貼，也必然會相應(yīng)地產(chǎn)生地方保護等問題，甚至對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響。”
新能源汽車補貼需要大量財政資金，這決定了地方補貼不可能一直持續(xù)下去，地方政府的財政稅收補貼不足成為影響各地政策的重要因素之一。楊裕生指出：“中央政府不應(yīng)對地方提出強制要求，而要根據(jù)地方經(jīng)濟實力量體裁衣。”
“對消費者來說，補貼資金沒有中央與地方的差別，只有總額才會影響其是否購買，而不是補貼發(fā)放的方式，所以未來車價是否出現(xiàn)上漲，與地方補貼退坡并無直接關(guān)系。”王青分析認(rèn)為，“補貼退坡是必然的，因為這涉及到市場公平競爭的問題。在制定政策時，要充分考慮什么樣的條件下需要補，什么樣的條件下應(yīng)該取消，以及補貼的效果是否達(dá)到預(yù)期。”
楊裕生分析認(rèn)為，由于國家發(fā)改委于近期公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業(yè)實行“碳配額”進行明確規(guī)定，企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求。這將促使車企想辦法銷售出一定比例的新能源汽車。
■補貼重使用環(huán)節(jié)方式多樣
楊裕生建議：“補貼應(yīng)主要由中央政府參與，地方不應(yīng)該被強制要求按照比例進行配套，而應(yīng)該根據(jù)自身情況制定細(xì)則。各地應(yīng)在充電設(shè)施等其他配套服務(wù)方面進行投入，有所側(cè)重。”
記者看到，山東省泰安市在近日發(fā)布的《泰安市人民政府辦公室關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實施意見》中，指出要在充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，要求將充電設(shè)施建設(shè)和配套電網(wǎng)建設(shè)與改造納入城市規(guī)劃，新建住宅配建停車位要100%建設(shè)或預(yù)留充電設(shè)施建設(shè)安裝條件，大型公共建筑配建的停車場、社會公共停車場建設(shè)或預(yù)留充電設(shè)施建設(shè)安裝條件的車位比例不低于15%。
這表明，繼去年9月北京等省會城市高調(diào)提出發(fā)力城市充電配套設(shè)施后，包括泰安等國內(nèi)三四線城市的地方補貼政策，也正在向公共充電設(shè)施配套端傾斜。
值得注意的是，有的地方還采取了一事一議的補貼方式。比如，嘉興市補貼政策規(guī)定，以租賃、微公交等模式推廣新能源汽車的企業(yè)，其投資的新能源汽車（本地購置）及其充電基礎(chǔ)設(shè)施總額（不含增值稅）達(dá)到1000萬元的，視實際運行情況采取“一事一議”的方式予以補助。
王青表示：“補貼不能只集中在購買環(huán)節(jié)，充電環(huán)節(jié)同樣可以給予補貼。在充電環(huán)節(jié)，通過數(shù)據(jù)收集，政府能夠了解新能源汽車的推廣應(yīng)用實際情況，同時把后期的使用狀況納入到補貼方案中，甚至可以查找騙補的漏洞。”