有一些領(lǐng)域的進(jìn)步，大家公認(rèn)是趨勢(shì)，但就是不買賬，新能源汽車便是一例。
今日，工信部公布了上半年國(guó)內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)數(shù)據(jù)。今年1至6月，根據(jù)機(jī)動(dòng)車整車出廠合格證統(tǒng)計(jì)，全國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)7.85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍。其中，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)3.63萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍；插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)2.04萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍；純電動(dòng)商用車生產(chǎn)1.55萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)5倍；插電式混合動(dòng)力商用車生產(chǎn)6406輛，同比增長(zhǎng)74%。
顯然，這一數(shù)據(jù)對(duì)于國(guó)內(nèi)叫好不叫座的新能源汽車是一例強(qiáng)心劑。但是，這樣的成績(jī)值得驕傲嗎？也許，答案是否定的。
根據(jù)2012年6月中國(guó)政府出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》的目標(biāo)，今年，國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量要達(dá)到50萬(wàn)輛；而到2020年，其生產(chǎn)能力要達(dá)到200萬(wàn)輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國(guó)際同步發(fā)展。
這意味如果中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)想要在今年達(dá)到當(dāng)初訂立的規(guī)劃目標(biāo)，下半年至少還要賣出上半年銷量的5倍。
對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，尤其像北京、上海這樣存在著車輛牌照限制和巨額補(bǔ)貼的大城市，一邊是消費(fèi)者對(duì)于汽車市場(chǎng)的巨大需求，一邊是行政部門的大力推動(dòng)，可是就是賣不動(dòng)，這背后究竟存在著什么問(wèn)題？
在智東西看來(lái)，問(wèn)題主要集中在4個(gè)方面。這其中，既關(guān)乎技術(shù)，也關(guān)乎政策、市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)。
1. 技術(shù)差距：國(guó)內(nèi)能造的不是消費(fèi)者想買的。
拋開(kāi)汽車外觀及車身內(nèi)部的美觀度和舒適度不談，新能源汽車或者說(shuō)電動(dòng)汽車的核心技術(shù)在于動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電控系統(tǒng)。但在這些領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)的新能源汽車廠商缺乏成熟的技術(shù)支持。
據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的調(diào)查顯示，中國(guó)的電動(dòng)汽車電池工藝水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日本和韓國(guó)，“日本電池平均能量密度比中國(guó)平均水平要高出30%-40%，充電次數(shù)也是中國(guó)的幾倍。”目前，后兩者控制了全球70%的鋰電池市場(chǎng)。
同時(shí)，在車輛的動(dòng)力總成上（即車輛上產(chǎn)生動(dòng)力并傳遞到路面的一系列零部件組件，廣義上包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、驅(qū)動(dòng)軸、差速器、離合器等），中國(guó)至今仍然沒(méi)有自己的核心技術(shù)，包括上汽在內(nèi)的國(guó)內(nèi)汽車廠商只能通過(guò)與海外巨頭合作、采用共享知識(shí)產(chǎn)權(quán)的方式研發(fā)自己的車型。
一系列技術(shù)上的缺憾，直接反應(yīng)了到新能源汽車的實(shí)際使用中。有媒體報(bào)道顯示，此前北京投入到出租車市場(chǎng)的純電動(dòng)汽車約為500輛，但目前尚在運(yùn)營(yíng)的僅有不到200輛。一方面，這種車型由于車價(jià)高而導(dǎo)致份子錢高；另一方面，每天2至3次、每次至少1小時(shí)的充電頻率耽擱了運(yùn)營(yíng)時(shí)間。“他們比普通出租司機(jī)的工作時(shí)間更長(zhǎng)，收入?yún)s更少。”在深圳，純電動(dòng)出租車也遇到了類似的問(wèn)題。
實(shí)際上，相比于特斯拉為代表的高技術(shù)車型，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)似乎再次陷入了中國(guó)制造“低質(zhì)低價(jià)”的死循環(huán)。而對(duì)于普通消費(fèi)者而言，前者的價(jià)格門檻太高了，同時(shí)也拿不到補(bǔ)貼。
2. 使用不便：充電樁設(shè)施匱乏依舊。
充電難是電動(dòng)汽車?yán)仙Ｕ劦膯?wèn)題，只是到了現(xiàn)在仍未解決。
充電難首先是沒(méi)地方充電。在北京，雖然已建成了1500余個(gè)社會(huì)公用充電樁，且50%以上分布在四環(huán)路以內(nèi)，但相比巨大的潛在需求依舊稀少。在上海，截至去年年底，新能源車數(shù)量和充電樁數(shù)量的比例為1:0.32，也遠(yuǎn)低于去年6月上海市政府發(fā)布的《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用實(shí)施方案》中1:0.64的目標(biāo)。
充電難第二是充電速度太慢——最快半個(gè)小時(shí)，比如特斯拉的超級(jí)充電樁；少則1個(gè)小時(shí)，比如國(guó)家電網(wǎng)的高壓快速充電樁；多則4至5個(gè)小時(shí)，這是國(guó)內(nèi)大多數(shù)電動(dòng)汽車家用充電裝置的平均水平。
對(duì)于充電樁布局和充電時(shí)間的問(wèn)題，清華卡內(nèi)基全球政策中心的一份研究報(bào)告就認(rèn)為，“考慮到通勤高峰期時(shí)間緊張，即使在上班地點(diǎn)10分鐘步行范圍就有一個(gè)公用充電樁，都有可能讓人覺(jué)得不方便，更不用說(shuō)還要考慮停車費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)等成本，以及用戶多了以后可能出現(xiàn)的排隊(duì)，甚至過(guò)1至2小時(shí)充滿電后需要讓出位子給其他電動(dòng)汽車充電，不得不重新找停車位的情況。由于當(dāng)前電動(dòng)汽車廠家的電池規(guī)格、充電電壓和電流各自為戰(zhàn)，加上五花八門充電設(shè)備，一些電動(dòng)車用戶已經(jīng)遭遇到了與公共充電樁的匹配問(wèn)題。”同時(shí)，上述觀點(diǎn)也認(rèn)為，“通過(guò)行政命令要求新建住宅，商業(yè)和辦公區(qū)域預(yù)留充電位同樣無(wú)法保證這些充電設(shè)施會(huì)與充電需求的分布相匹配。”
3. 市場(chǎng)混亂：電動(dòng)汽車招牌成套取補(bǔ)貼捷徑？
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2014年，包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)新能源汽車銷量冠軍是比亞迪的“秦”系列，這款補(bǔ)貼后售價(jià)不到15萬(wàn)元的插電式混合動(dòng)力汽車總共賣出了1.47萬(wàn)輛，占據(jù)去年7.48萬(wàn)輛新能源汽車總銷量的20%；第二名則是4.23萬(wàn)元的雙座微型低速純電動(dòng)車眾泰知豆E20，銷量約為7300輛；第三名和第四名分別是北汽的E150 EV純電動(dòng)汽車和廣汽本田的凱美瑞尊瑞插電式混合動(dòng)力汽車，銷量均不足6000輛。第五名是比亞迪E6，銷量為3600輛。
嚴(yán)格意義上講，在前五名中只有北汽的E150 EV和比亞迪的E6是“真正”的新能源汽車，而其之所以能取得這個(gè)成績(jī)還與行政部門強(qiáng)力推動(dòng)的出租車試點(diǎn)有著不小的關(guān)系。而對(duì)于以比亞迪的“秦”系列和廣汽本田凱美瑞尊瑞為代表的插電式混合動(dòng)力汽車來(lái)說(shuō)，正有越來(lái)越多的車主單純將它們當(dāng)做純汽油車來(lái)使用，并享受新能源汽車的巨額補(bǔ)貼。
基于這一擔(dān)憂，北京針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼始終僅限于純電動(dòng)汽車；而上海雖然將插電式混合動(dòng)力汽車納入補(bǔ)貼范圍內(nèi)，但在今年1月頒布的新規(guī)中也明確規(guī)定，車主在申請(qǐng)新能源汽車的免費(fèi)牌照時(shí)必須提供對(duì)應(yīng)的車位和充電樁地址信息——根據(jù)上海新能源汽車辦公室公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，上海市各類新能源車銷售10886輛，其中私人用戶7656輛，同期國(guó)家電網(wǎng)受理的本市住宅小區(qū)申請(qǐng)安裝專業(yè)電表僅1800余件，僅1600戶成功投入使用。“不少車主在上牌后不充電只燒汽油，違背了上海市鼓勵(lì)使用新能源汽車的初衷。”上述部門的相關(guān)負(fù)責(zé)人這樣表示。
4. 更深層次的問(wèn)題：能源隱憂和新進(jìn)者。
從環(huán)保的角度上看，電動(dòng)汽車最大的優(yōu)勢(shì)便在于零排放。但是，這并不意味著其不會(huì)產(chǎn)生巨大的間接污染。
根據(jù)公開(kāi)資料顯示，目前中國(guó)有接近70%的電力來(lái)自于燃煤火力發(fā)電，超過(guò)20%來(lái)自于水力發(fā)電，核電、風(fēng)電、氣電等合計(jì)占比約10%左右。而在美國(guó)，氣電的占比超過(guò)40%，燃煤火力發(fā)電不到30%，其余則為核電、風(fēng)電、水電等清潔能源。
盡管中國(guó)正在全力推動(dòng)清潔能源的建設(shè)，但經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)對(duì)能源的巨大需求使得相對(duì)廉價(jià)的化石能源發(fā)電在未來(lái)很長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)仍將占據(jù)主流。根據(jù)國(guó)家能源局2014年6月發(fā)布的中國(guó)電力發(fā)展規(guī)劃，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情況下也只能達(dá)到15%。
如果沒(méi)有清潔的電力能源，發(fā)展電動(dòng)汽車的意義又在哪里呢？
更糟糕的是，一種新的能源正在試圖動(dòng)搖鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域的大哥地位，這便是氫動(dòng)力。
去年年底，豐田推出了氫動(dòng)力汽車Mirai。這款將在今年年內(nèi)上市、補(bǔ)貼后售價(jià)約合27萬(wàn)元人民幣的新能源汽車被譽(yù)為“終極環(huán)保汽車”，其僅產(chǎn)生能量和水蒸氣，且相比鋰電池糟糕的充電速度，“加氫”與加油一樣“神速”。同時(shí)，豐田還宣布放棄了約5680項(xiàng)燃料電池汽車專利技術(shù)，并包含涉及Mirai的1970項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。豐田此舉意在迅速推動(dòng)氫動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化，并與電動(dòng)汽車展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
有分析認(rèn)為，與試圖顛覆石油巨頭的電動(dòng)汽車不同，氫動(dòng)力汽車甚至可以得到他們的支持——將幾乎遍布全世界每一個(gè)角落的加油站改裝成加氫站，反正你在家也加不了這玩意兒，這保障了石油業(yè)的利益。
技術(shù)的落后、使用場(chǎng)景的不便，市場(chǎng)的混亂、能源結(jié)構(gòu)的隱憂，讓當(dāng)下的國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)似乎并不在一個(gè)良性的市場(chǎng)環(huán)境中發(fā)展。但是，在列舉種種問(wèn)題后，智東西（公眾號(hào)：zhidxcom）并不認(rèn)為新能源汽車在國(guó)內(nèi)沒(méi)有市場(chǎng)需求，而是消費(fèi)者仍在等待合適的產(chǎn)品。
而回到開(kāi)篇那個(gè)年銷量50萬(wàn)輛新能源汽車的宏偉目標(biāo)，在汽車制造技術(shù)上先天不足的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)想借電動(dòng)汽車“彎道超車”的努力，仍然任重而道遠(yuǎn)。實(shí)際上，對(duì)于包括汽車在內(nèi)的中國(guó)制造業(yè)來(lái)說(shuō)，拋棄好高騖遠(yuǎn)的慣性，回歸制造的本質(zhì)，才是真正崛起的關(guān)鍵。