新車企扎堆出現，使得汽車代工業得到快速發展。根據北汽集團統計，近年來新進入的汽車公司有近200家。這些新進車企，大部分都需要代工服務。例如，蔚來汽車由江淮汽車代工，小鵬汽車由海馬汽車代工，車和家與華晨汽車合作，奇點汽車也是先尋求國內主機廠進行代工。

這些新進車企初期均采用代工模式，一方面是迫于時間壓力，要滿足“PPT”畫出來的交付時間，絕大多數新車企都只有選擇代工才可實現。

另一方面則是資質問題。據2015年7月開始實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》，對想要獲取生產資質的新車企，在設計研發和整車生產等方面的能力都提出了嚴格要求，不具備相當規模的生產制造能力不可能拿到新能源汽車的生產資質。據中國工業報《新能源汽車代工生產這條新路能否走通呢？》，新規出臺后拿到前兩張拍照的北汽新能源和長江汽車，都具有大規模生產能力，其中長江汽車規劃產能是年產10萬輛電動汽車。政策層面并不太支持“輕資產”造車模式，許多缺乏造車經驗和足夠資金實力的跨界者在申請不到純電動車生產牌照的情況下，只能寄希望于代工生產來避開資質問題。而且發改委已經暫停新能源汽車生產資質審批，即便重啟，審批標準也可能會提升，所以很多新車企只能借道生產。

即便部分新成立車企有足夠的資金去自建工廠，也爬過了從設計到量產的難關，但量產爬坡這一關也不容易過。以特斯拉為例，累計融資已經超過120億美元，但Model 3擴產計劃已經推遲了兩次，目前承諾到2018年一季度產能約能達到2500輛每周，原本計劃2017年實現的5000輛每周產能，至少要推遲到2018年6月份，才可能實現。

燒錢超過120億美元的特斯拉

產能爬坡仍困難重重

電動汽車讓代工變得更簡單

傳統汽車產業鏈已經有代工模式。早在1979年，麥格納就利用其在奧地利格拉茨的工廠（麥格納斯太爾），為奔馳代工奔馳G級車，第一代G-Wagen就誕生于格拉茨。麥格納還幫寶馬設計生產了X3，麥格納斯太爾至少代工過20款車型，現在還生產的有奔馳G級、寶馬5系，以及捷豹E-Pace。

不過，代工業務占麥格納比例并不高，2016年麥格納銷售額達到377億美元，其中代工整車業務為30億美元，占比不到十分之一。傳統汽車對汽車廠商代工業務需求不大，可能出于幾方面的原因。首先，汽車制造業非常復雜，而出現質量問題后果往往會非常嚴重，所以委托方會擔心代工廠的制造工藝與質量管理，整車廠與代工方在工程協調、權責認定、利益分配和零部件供應管理方面有太多工作要做，導致代工不如自己做；其次，如果代工廠制造工藝與質量管理都過關，委托方又會擔心自己被邊緣化，或者品牌價值被弱化，麥格納這種沒有整車業務的企業來進行代工，也要不斷向整車廠保證，自己不會做整車。

代工在新能源汽車時代能夠大行其道，除了前述生產資質與資金需求原因外，相比傳統內燃機汽車，純電動新能源汽車不需要發動機和變速箱，系統架構大幅簡化，技術門檻相對降低，零部件通用性更高，也是很重要的原因。

據知乎網友Peter介紹，傳統汽車前機艙會通常會放置發動機、變速箱、進排氣、供給、懸置、傳統、冷卻、操縱等模塊，需要有六七個專業組負責。純電動汽車前機艙里只需放置多合一控制器、快慢充，動力總成只剩下冷卻、傳動、懸置。“領導安排活兒的時候，一個電動車，動力部分一個人負責。”

北汽集團新技術研究院院長榮輝也認為，傳統汽車廠商賴以生存的技術生態在新能源汽車上發揮不了太多作用。“現在汽車產業鏈控制權還掌握在主機廠手里，未來主動權會逐漸轉移，可能轉移到某些關鍵零部件供應商手中，或者轉移到運營商手里。所有電動汽車的優勢都掌握在供應商手里，而不掌握在我們主機廠手里。”

除了國內新進新能源汽車廠商依靠代工，國外廠商也同樣考慮代工，通用汽車在2015年宣布與LG化合作，共同開發2017版雪佛蘭Bolt電動汽車的完整動力總成及其他車輛子系統。通用與LG為Bolt電動車制定的《合作開發協議》內容涵蓋11種組件與子系統，包括電池和電池組、牽引電動機（通用設計）、逆變器、大功率配電模塊、電熱加熱器、輔助電源模塊、電力線通信模塊、咨詢娛樂系統、儀表板等。

會不會產生汽車業的“臺積電”？

2017年全球半導體無晶圓設計公司總銷售額達到1006.1億美元，約占全球半導體市場總市值的四分之一。這些設計公司都沒有工廠，全部生產交由代工廠生產制造，其中臺積電在晶圓代工市場份額達到56%。

目前來看，汽車行業對于代工的接受度還比較低，麥格納斯太爾也僅是代工產量不多的中高級汽車，對整車制造業影響不大，和臺積電在半導體領域的影響力不可同日而語。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基就認為，汽車行業代工與手機等電子類代工模式完全不同，“在汽車行業，企業的生產資質和產品資質缺一不可。生產汽車不可能像手機代工一樣，發動機找一個廠家生產，底盤再找另一個廠家生產。我不清楚手機代工的具體流程，但我覺得兩種代工之間沒有可比性。”

但他同時又支持有資質的企業之間相互代工，“某些有資質的生產企業可能在一定時期存在產能有限的情況，通過代工就不需要重新建設生產線，節約了社會資源。在可控的情況下，我認為行業可以鼓勵代工放開。但必須強調責任的落實、主體責任的明確，即誰向消費者提供產品，誰就要對消費者負全面責任。”

車廠之間的相互代工，或者新進車企因為資質問題不得不暫時向有資質的車廠尋求生產資源，都是權宜之計，并不能將汽車代工打造成一個真正具有影響力的行業。

假如豐田等傳統汽車廠商喊出的向移動出行服務商轉型不只是口號，那么現在也許是時候出現一家專業代工廠了。

豐田移動出行服務平臺

豐田的e-Palette有點臺積電“開放創新平臺（Open Innovation Platform），這個被外媒成為怪異的模塊化自動駕駛輪上倉庫（weird, self-driving modular store on wheels）新玩意，面向的客戶是亞馬遜、滴滴出行、必勝客、優步，合作伙伴中還混入了一家整車廠：馬自達。

e-Palette應用場景示意

e-Palette看起來已經有代工的意思，至少展示的必勝客案例，應該不會打豐田的牌子。但豐田這種規模的整車廠，不會放棄自己的品牌建設，就如同晶圓代工業務出現時，很多整合元件制造商（IDM，相當于汽車行業的整車廠）也提供代工業務，但沒有一家全力以赴地投入到代工業務，提供代工服務的IDM只是將代工作為填補產能利用空檔的一種手段，這才給了臺積電生存的空間。

汽車代工業如果真的出現一家“臺積電”，應該不會在傳統車廠中出現，因為它們的代工邏輯和30年前IDM類似，為新能源汽車代工，主要是為了提高產線利用率。

正在力推自動駕駛技術的谷歌和百度，倒可以考慮整車代工，這樣才能加速自己平臺的落地速度，但以互聯網公司的風格，應該不會在制造業上投入重資。在電子制造代工經驗豐富的富士康一直想介入汽車制造，但它在新能源汽車領域的積累遠不如LG，買下哈曼準備在汽車業大干一場的三星，手上資源非常多，布局電動汽車代工業務并非難事。

LG和三星都有成為電動汽車代工廠的潛力

國內整車廠估計不會哪一家將代工作為主營業務。但對合資公司而言，真把代工作為主營業務也并不丟人，畢竟，幫外方代工也是代工。而在共享出行時代，隨著電動汽車電子零部件標準化的提升，也許會讓代工廠成為汽車產業的重要力量。

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