充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的一環(huán)。但與整車公司、動力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來，市場關(guān)注度與熱度相對有限。之所以成為被“遺忘”的一域，有其現(xiàn)實的原因。
對此我們可以引述雪球用戶“紅葉歸處是秋風”一組投研數(shù)據(jù)以管窺豹：國家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣，增容費占50%，而德國的380kw充電樁完整的建設費用60萬美金，按0.89歐電價收費，30年都回不了成本……所以目前市場的投資者除了政府，還不會有人想在重資產(chǎn)投資里去“做善事”投資電網(wǎng)充電樁基建。
現(xiàn)實問題固然存在，但從中長期視角來看，在產(chǎn)業(yè)規(guī)律驅(qū)動下，我國的充電樁行業(yè)必定將有長足發(fā)展，并誕生可期的投資機遇。
立足現(xiàn)實，本文全面梳理了充電樁相關(guān)的八大問題并試圖將其研究透徹，包括：
一、充電樁配得上“新基建”嗎？
二、充電樁經(jīng)歷了怎樣的前世今生？
三、充電樁市場到底還有多大空間？
四、充電樁行業(yè)參與格局如何？
五、目前行業(yè)存在哪些痛點？
六、哪類充電樁將成為重點方向？
七、未來會出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢與商業(yè)模式？
八、充電樁哪些公司最值得關(guān)注？
鑒于篇幅較長，我們特將本文涉及的第8個問題單獨成篇，具體可見我們的次條文章《起底充電樁“三強”：特銳德vs星星充電vs國電南瑞》。
01、充電樁配得上“新基建”嗎？
如上表整理的相關(guān)政策、文件、會議等，相關(guān)部委近年來持續(xù)關(guān)注、加強新能源汽車充電基礎設施即充電樁建設，甚至今年中央還將其納入了“新基建”——“新基建”包括5G基站建設、特高壓、高鐵和城市軌道交通、人工智能、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車充電樁七大領(lǐng)域。
汽車是我國制造業(yè)中規(guī)模最大的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車是目前看來確定性極高、市場空間極廣的大趨勢，也是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。
而充電樁是新能源汽車配套基礎設施，包括充電模塊、主控制器、檢測模塊、防雷模塊、通信模塊等，直連電網(wǎng)負責給汽車充能，推進充電樁建設是落實新能源汽車產(chǎn)業(yè)建設的必要條件，若建設乏力，將成為制約新能源汽車推廣的首要問題。并且充電樁建設量的規(guī)劃是達到車樁比1：1，出售一輛新能源汽車就有一臺充電樁規(guī)劃建設。
處于成長期的充電樁與新能源汽車，關(guān)聯(lián)利益大，易受政策波動影響，而在新能源車向市場化方向轉(zhuǎn)型、補貼退坡的情況下，國家政策扶持方向重點轉(zhuǎn)向充電樁理所應當，這一場極其龐大的工程入選“新基建”以開啟新一輪發(fā)展也合情合理。
02、充電樁經(jīng)歷了怎樣的前世今生？
充電樁發(fā)展可分為4個階段：
【1】2010年之前的萌芽期
此時充電樁行業(yè)還處于探索階段，2006年比亞迪建立了首個電動車充電站；08年為了滿足綠色奧運，建設了滿足50輛電動大巴需求的集中式充電站；09年上海先行建成商業(yè)運營管理的充電站。總的來說，2010年以前都是小打小鬧，以形式主義為主。
【2】2011-2014的初步發(fā)展期
這期間充電樁市場由國家主導，主要參與者包括國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和普天新能源，且以公共汽車或政府內(nèi)部用車為主，年新增充電樁不足僅幾千臺，市場規(guī)模還很小，以行業(yè)摸索為主。
【3】2015-2018的爆發(fā)期與洗牌期
2014年11月《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼掛鉤，特來電、星星充電等民間資本加入市場；2015年發(fā)改委、工信部等的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》提出到2020年車樁比達到1：1的發(fā)展目標，大規(guī)模的投資建設開啟，行業(yè)爆發(fā)，各企業(yè)跑馬圈地，促使2015年、2016年充電樁增速分別達到743%、233%。
由于擴張?zhí)臁②呌诿つ浚ㄔO標準出現(xiàn)一系列問題，2017和2018年充電樁建設增速也驟降到57%、62%，競爭的加劇導致企業(yè)差距拉大，部分玩家出局，行業(yè)洗牌加快。
【4】目前的新基建時期
2019年，我國公共充電樁總量達到51.6萬臺，政策補貼由新能源車向充電設施傾斜，行業(yè)逐漸成熟，部分企業(yè)也開始盈利，而行業(yè)的方向由建設端向質(zhì)量更高的運營端轉(zhuǎn)移，在技術(shù)、市場、盈利模式上將產(chǎn)生變革。2020年3月充電樁被正式納入新基建，國家重視程度加大，窗口期也將縮短，在新商業(yè)模式探索、新一輪政策指導作用下，充電樁發(fā)展新通道開啟，迎來新機遇。
03、充電樁市場到底還有多大空間？
2015年印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》中提到的建設目標是到2020年建成480萬個充電樁，滿足500萬輛新能源汽車充電需求，其中，公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，車樁比基本達到1∶1。
然而，目前充電網(wǎng)絡建設遠落后于規(guī)劃，截至2019年底我國新能源汽車保有量380多萬輛，充電樁數(shù)量120多萬個，車樁比3：1，充電樁建設速度未來需要快于新能源車銷售量。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)大角度上看，預計新能源汽車2025年滲透率達到18%，2030年達到30%，那么我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛，2030年達到5200萬輛。要在未來達到較為合理的車樁比1∶1，充電樁數(shù)量也差不多是這個數(shù)字，發(fā)展?jié)摿O強。
【1】5年內(nèi)國內(nèi)市場規(guī)模超千億
目前國內(nèi)車樁比約3：1，短期內(nèi)將基本保持這個比例，充電樁增量速度會逐漸趕上新能源汽車增量，到2025年前后增量上實現(xiàn)反超，工信部規(guī)劃的是到2025年建成公共樁200萬個，私人樁1000萬個，不過估計難以實現(xiàn)，預計到2025年車樁比應在2：1到3：1之間。
直流樁和交流樁比例上，私人充電樁主要是成本較低的交流樁，單個投資額約為0.3萬元；公共充電樁2019年直流與交流之比維持為4：6，隨著充電效率的需求提高，直流充電樁的比重會持續(xù)攀升，這點后面還會詳細說，因此到2025年二者比例會朝著1：1發(fā)展，單個樁投資額約為8萬和0.8萬。
所以，根據(jù)敏感性分析，假定2025年車樁比的范圍在2到3之間，直流充電樁比例在45%~60%，那么我們預計2020-2025年這五年內(nèi)國內(nèi)充電樁市場規(guī)模超過一千億元，在1186-2365億之間。
【2】10年內(nèi)國內(nèi)市場規(guī)模近萬億
預計到2030年車樁比會接近1：1的合理值，到時我國新能源汽車會達到5200萬輛，充電樁10年內(nèi)增量空間在5000萬臺左右，是5年內(nèi)增量的5-9倍，建設規(guī)模就將超過5000億。并且2025年附近運營模式完善、行業(yè)格局基本穩(wěn)定之后，充電樁服務費也會高速增長，帶來新的空間，疊加起來可達到近萬億市場。
另外，從2019年國際能源署IEA發(fā)布《Global EV Outlook 2019》報告和恒大研究院任澤平的研究上看，到2030年全球私人充電樁預計保有量分別達到12800-24500萬臺，總充電功率達1000-1800GW,總充電量達480-820TWh；
公共充電樁預計保有量達到1000-2000萬臺，總充電功率113-215GW,總充電量70-124TWh。
綜合全球平均情況看，2030年公共樁均價3萬/臺、私人充電樁均價0.4萬/臺、電費0.5元/kWh、服務費0.7元/kWh，因此2030年全球充電樁規(guī)模0.81-1.58萬億元，充電費用規(guī)模0.66-1.13萬億元，共計約1.5-2.7萬億。
國內(nèi)市場本就是全球最大的汽車市場，又因為國情不同，公共樁與私人樁比例遠高于歐美，因此充電樁價值更高，預計可占全球充電樁市場份額的40%，那么國內(nèi)充電樁設備和服務市場規(guī)模將達到6000億-1.08萬億。
04、充電樁行業(yè)參與格局如何？
【1】私人充電樁比亞迪一家獨大
私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，因而份額基本都是車企。我國又以比亞迪獨大，一騎絕塵，截至2020年2月，比亞迪運營的私人充電樁41.9萬臺，市場份額接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分別是占比15.9%、13.1%。
【2】公共充電樁三足鼎立
充電樁產(chǎn)業(yè)鏈分為設備制造商、電力供應商等供應端，運營商、新能源車企等運營端，以及地圖導航、支付功能等支持端。其中，核心環(huán)節(jié)是運營端，負責充電樁的投資建設和運營管理。目前，運營端主體中國資企業(yè)、民營資本、整車企業(yè)皆有參與。
份額上民營企業(yè)特來電、星星充電和國資龍頭國網(wǎng)公司居前三，截至2019年三家份額分別為28.7%、23.3%、17%，共計69%，保有量達35.6萬臺，拉開后面的企業(yè)一大截，行業(yè)集中度高。
其他中小運營商數(shù)目十分龐大，各地方運營商數(shù)量幾乎都超過50家，但其中大多數(shù)需要委托主流運營商托管運營，如特來電接入的中小運營商數(shù)量就有2175家。因而公共充電樁建投運營基本處于三足鼎立的競爭格局。
目前市占率最高的特來電，其母公司特銳德在充電樁領(lǐng)域已經(jīng)完成“設備制造-充電運營-方案解決”的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，且公司2018年稱已經(jīng)實現(xiàn)了充電業(yè)務的盈虧平衡，不過其擴張速度已經(jīng)明顯放緩；
星星充電是其母公司萬幫集團布局新能源領(lǐng)域的關(guān)鍵一環(huán)，與江蘇萬幫旗下的充電設備生產(chǎn)子公司萬幫德和、新能源汽車銷售4S店萬幫新能源、私人用戶充電樁配套服務云安裝共同組成新能源產(chǎn)業(yè)服務一條龍，捆綁用戶，星星充電也從產(chǎn)業(yè)中受益，擴張速度快，2019年同比增速超過100%，繼而在公共充電樁數(shù)量上超過了國網(wǎng)公司；
三甲中唯一的國資企業(yè)國網(wǎng)公司資本實力極其雄厚，資源網(wǎng)絡發(fā)達，依托國家電網(wǎng)廣泛的電網(wǎng)基礎設施，重點沿高速公路建設，因此主要以充電功率較大、成本高昂的直流樁為主，雖然在公共充電樁份額上有所下滑，但在快充上優(yōu)勢依然十分明顯。
可以看出，因為公共充電樁投建回收期很長，前期會產(chǎn)生大量資本開支，因此行業(yè)龍頭均是依靠背后的公司提供持續(xù)的資金鏈和設備、資源等，才得以擴大規(guī)模占領(lǐng)市場。
部分新能源整車企業(yè)在公共樁上也有所涉及，如比亞迪、特斯拉、北汽等，相對其他資本，整車廠商的公共樁主要不以盈利為目的，而是為了配合新能源汽車銷售，吸引車主購車。
不過，充電樁建設還處于初期，行業(yè)格局仍未完全定型，存在較多變數(shù)。運營服務模式上如何改善以帶來盈利，或依靠流量數(shù)據(jù)開展增值服務等也有待后文探索。
另外，充電樁上游設備商涉及A股上市公司較多，我們會在本文最后一個問題“充電樁哪些公司值得關(guān)注？”中重點探討。充電樁下游服務平臺上，主要由充電樁運營商、線上地圖、網(wǎng)約車三類構(gòu)成：
第一類如e充電，是國家電網(wǎng)旗下的充電服務平臺，也覆蓋到了特來電、星星充電等其他大型第三方充電樁，并且自今年3月國網(wǎng)“尋找合伙人”活動起，私人樁用戶、各充電樁廠商等均可加入國網(wǎng)e充電管理平臺，以開放的姿態(tài)力求更遠發(fā)展，還有一個有意思的貼心小功能，e充電可以根據(jù)車型進行百公里成本估算，并和燃油車的油耗價格對比；
第二類線上地圖平臺如高德地圖，依靠阿里的大數(shù)據(jù)支持和月活用戶超過4億的流量且不與運營商構(gòu)成競爭關(guān)系，接入了包括國家電網(wǎng)、特來電、星星充電、快電在內(nèi)的絕大多數(shù)充電樁運營商的實時信息，覆蓋率超過96%，用戶超過6000萬，發(fā)展?jié)摿薮螅?/p>
第三類是以滴滴為代表的網(wǎng)約車，旗下小桔充電起步較晚，主要覆蓋北上廣等大型城市，原先只是專門為滴滴司機服務的，后轉(zhuǎn)變?yōu)閷ν忾_放的綜合類平臺，并與百度地圖打通平臺合作，但發(fā)展依然不佳，19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商退出了小桔充電平臺，另謀合作。
05、目前行業(yè)存在哪些痛點？
【1】行業(yè)發(fā)展痛點：前期不均衡發(fā)展導致的運營商盈利困難
在2014、2015年，因為《關(guān)于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》等對充電樁強有力文件的出臺，大量資本和企業(yè)害怕錯過機會，蜂擁進入，而行業(yè)方向當時卻并不明朗，因此許多企業(yè)如無頭蒼蠅亂鉆，發(fā)展極不均衡。
首先是因為補貼的偏向性而過度投資成本低充電慢的交流樁，而且過多地考慮了電力成本和場地資源，忽略了市場需求，導致充電樁利用率低，運營商不斷虧損，下面的上海公共樁利用率可以看到，近幾年除公交外的公共樁利用率基本在1%-3%之間，但是充電利用率一般需高于5%才有機會實現(xiàn)盈虧平衡；
建設標準上當時也參差不齊、質(zhì)量各異，用戶體驗感差；還有就是重建設輕運營，幾乎僅賺到微薄的服務費，大量用戶流量的增值服務沒有很好的挖掘。
幾大原因共同造成了行業(yè)雜亂、盈利困難的瓶頸狀態(tài)，不過龍頭運營商已經(jīng)意識到這些問題，在發(fā)展上日漸趨穩(wěn)，更注重精細化運營、流量數(shù)據(jù)價值等輕資產(chǎn)，充電樁建設上也由補貼導向向自身盈利轉(zhuǎn)變，并以用戶需求為核心，提高充電樁利用率，增強盈利能力。
【2】公共充電樁痛點：數(shù)量少、充電慢、質(zhì)量差
（1）其實絕對數(shù)量上，相比私人樁，公共樁基本達到了2015年的規(guī)劃數(shù)量，但是在用戶感覺上依然少，很難找到合適的充電樁。原因可能有幾點：
一個是前期的重建設輕運維造成的充電設施布局不合理，部分樁位位置偏僻，沒有實際滿足到車主很多的常用充電點；
一個是充電場位無人看管，引發(fā)燃油車霸占充電車位，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》，35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領(lǐng)；
還有城市的封閉性和品牌的不兼容性，城市里平均有5.82%的公共充電樁不對外開放，北京這一比例達19.22%，品牌上因為前期建設標準不統(tǒng)一，13.33%的國內(nèi)充電樁品牌相互不兼容。
（2）充電速度上，因為標準和新能源汽車動力電池類型都有差異，技術(shù)上也還有發(fā)展空間，前期投入太多成本低、充電慢的交流樁，導致充電速度這一極度影響車主充電過程體驗的項目成為又一大痛點，而充電速度快的直流樁成本又很高，安全性也存在隱患。
（3）充電樁設備技術(shù)門檻低，所以不可避免地會出現(xiàn)大量質(zhì)量問題，依據(jù)上面那份報告，北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現(xiàn)故障，帶來諸多抱怨。
【3】私人充電樁痛點：住所限制
《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》中，提出了到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬的預期目標。截至2019年底，公共充電樁保有量已經(jīng)完成目標，共計51.64萬臺，然而私人樁完成率僅16.3%，進展緩慢，相比美國近八成的私人樁更是懸殊。
究其原因，主要還是住所的限制。目前，新能源汽車主要集中在我國大中型城市，人口密度高，住房以小區(qū)商品房為主，不同于美國獨棟房屋多、新能源車分布也相對分散。
因而在私人樁的建設上，物業(yè)限制、停車位不足、電網(wǎng)沖擊成為阻礙，一方面建立私人充電樁涉及到電路鋪設，不容易說服物業(yè)；另一方面小區(qū)停車位較少，部分車主沒有固定停車位；并且部分老舊小區(qū)的電網(wǎng)已接近滿載，充電樁數(shù)量較大的話會對電網(wǎng)容量造成沖擊，帶來安全隱患。
06、哪類充電樁將成為重點方向？
【1】直流快充是公共充電樁的必然發(fā)展方向
（1）我國公共樁比例較高，數(shù)量穩(wěn)定增長
前文也有提過，我國與歐美國情不同，歐美地區(qū)很多家庭獨棟居住、停車位充足，私人樁建設相對方便，體系成熟，因此對公共樁的需求較弱，私人樁的比例則較高，電動車與公共樁的比例也較高。
我國與日本情況類似，多以小區(qū)為主、物業(yè)情況復雜、停車位緊缺，私人樁建設非常滯后，因而重點發(fā)展公共充電樁，在2019年全球公共充電樁保有量中占比達到56%，并且逐年遞增趨勢不減。
在近幾年重點建設公共樁的趨勢下，經(jīng)歷了15、16年的超前投建、盲目發(fā)展，投建模式自17年來逐漸成熟，增長率勢頭已經(jīng)放緩，進入良性的戰(zhàn)略調(diào)整期，19年不僅增長率大幅下降到33.3%，絕對增量上12.9萬臺，也低于18年的14.7萬臺增量。
（2）交流樁與直流樁的區(qū)別
我們制表會看的更直觀。
總結(jié)來說，交流充電樁優(yōu)點在于布局方便、成本低、對電池無害；直流充電樁優(yōu)點則在于充電效率高、充電時間短。
（3）直流樁是未來公共樁的必然選擇
目前，公共交、直流充電樁的比例保持在6：4左右，交流樁的比例更多，主要是因為在行業(yè)發(fā)展初期，慢充的交流樁依靠著結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟、成本低的特點，非常適合廠商跑馬圈地，因此被廣泛投放以搶占市場，但是在充電樁技術(shù)和市場日漸成熟后，直流樁才是未來公共充電樁的必然選擇。
主要原因有三。
A、首先是電動車主對快充的需求十分強烈
在艾瑞和QQ Survey對全國一、二線1034名電動私家車用戶調(diào)研時，在選擇充電樁的決定性因素中，充電速度成為吸引車主最直接的原因，60.8%的私家車主十分在意充電速度和效率。
直流充電樁的平均充電時長為1小時54分鐘，85%的用戶可以在2.5小時內(nèi)結(jié)束充電，而交流充電樁平均充電時長5小時45分鐘，66.2%的用戶需要5小時以上的冗長充電時間，這兩者將近4小時的時長差距直接決定了車主最明顯的使用偏向。
再結(jié)合第二、三大因素距離遠近和充電價格，在核心位置及交通干線周圍以低價策略運營的直流快充樁將成為電動車主的首選。
并且，上面調(diào)查針對的是私家車主，對于出租車、網(wǎng)約車等對時間成本特別敏感、日行駛里程長、充電頻率高的專用車，對充電效率的要求更高。
B、直流樁功率的提升、成本的下降
公共樁快充占比方面，2019年全球功率超過43kW的直流快充樁比例為23%，中國對此貢獻很大，在國內(nèi)，這一比例達到35%。
原因已經(jīng)反復強調(diào)，即我國對快充直流樁需求較高。所以功率的上升可以迎合了市場需求，也會加強直流樁的競爭力。
2019年新增直流樁平均功率為115.76kW，由于新能源車電池容量的提升和大功率直流充電技術(shù)的發(fā)展，預計直流樁功率會在合理區(qū)間內(nèi)持續(xù)提升。
成本上，也伴隨技術(shù)進步和行業(yè)規(guī)模的擴大而下降。充電模塊是直流樁的核心設備，成本占比50%，2019年直流充電模塊成本價格最低降至0.4元/W，為16年的三分之一，14年的五分之一，這極大緩解了充電樁運營商投建直流樁的資金難題，也促進了他們建設更多直流樁的熱情。
C、新能源汽車動力電池容量的上升
動力電池的快充性能決定了快充樁的天花板，直流快充樁想要發(fā)展，必不可少需要動力電池的配合。現(xiàn)在的寧德時代、比亞迪等動力廠商電池都在努力提高電池能量密度以加強續(xù)航，2019年新上的純電動乘用車能量密度基本都已經(jīng)超過120Wh/kg，平均續(xù)航里程超過300km。
新能源車續(xù)航里程的提升使得大功率的直流公共樁實用度提高，加速車主對于直流樁的偏好，是直流樁成為未來公共樁選擇方向的關(guān)鍵原因。
【2】私人樁將成為提升車樁比主力
雖然私人樁建設與預期差距很大，也與美國等歐美國家的比例大相徑庭，但是需求數(shù)量上依然旺盛，夜間新能源車主不需要充電速度多有快，更在意的是有充電場地、低成本安全的充電，快充直流樁更適合于日常補充應急性的充電需求。
所以未來隨著社區(qū)改造、私樁共享等措施的推進，以及新建小區(qū)將充電樁設備納入建造規(guī)劃，私人樁配建率將會逐漸提升，在絕對數(shù)量上將遠遠超過公共樁，成為提升我國車樁比的主力。
私人樁基本都是適合夜間長時間充電的交流樁，因而對公共慢充交流樁有極強的擠出效應。據(jù)《2019-2020年度中國充電基礎設施發(fā)展年度報告》披露，我國公共充電樁從2015年5.78萬臺增加到2019年51.64萬臺，年復合增速72.89%，而私人充電樁從2015年0.80萬臺增加到2019年70.30萬臺，年復合增速206.17%，三倍于公共樁，占比也從2015年得12.16%大幅提升到2019年的57.67%，超越公共樁。
大多新能源車主購車時都會免費獲得贈送附贈私人充電樁，成本也就只有小幾千，并且還會贈送隨車充，可以直接連接家用220V插座進行充電，不過充電時間太長，多為二三十個小時，屬于無奈之舉，不會在很大程度上沖擊私人交流樁的建設。
【3】負極材料是動力電池快充性能突破的核心要點
前面說到了動力電池的快充性能決定了直流快充樁的天花板，這里就多說一點如何提高電池快充性能。
如果想要達到燃油車加油那樣的效率和時長，則需要在5min內(nèi)完成80%的充電，以目前純電動車平均單車帶電量50kWh來看，需要480kW功率的直流樁才可以達到，而目前市面上的大部分保有直流充電樁功率僅為60kW，即使是2020年新增的快充直流樁平均功率也僅達到120kW，如果再考慮到實際充電功率經(jīng)常大大低于充電樁的設計功率，那么電動車的充電效率依然與燃油車判若云泥。
其實充電樁的功率提高技術(shù)上并不難，上面的龍頭企業(yè)最大功率均可達到300kW以上，但是動力電池若承受長時間的高功率充電，壽命會縮減，安全性也大幅降低，而電動車帶電量提升又是大勢所趨，更需要快充功率的加大。
所以實現(xiàn)電池快充的關(guān)鍵就在于提高電池的快充性能，使之適應大功率充電。
動力鋰電池負極材料就是其能否突破快充性能的核心要點。
負極上與電解液會反應形成一層鈍化層，這層膜緊貼負極表面，Li離子可以自由地嵌入和脫出，因此這層鈍化膜被稱為“固體電解質(zhì)界面膜”，即SEI膜。SEI膜具有有機溶劑不溶性，在有機電解質(zhì)溶液中能穩(wěn)定存在，并且可以阻止溶劑分子通過，避免了因溶劑分子共嵌入對電極材料造成的破壞，以此大大提高了電極的循環(huán)性能和使用壽命。
但是，當SEI膜變厚時，離子導電率變差，電池性能和壽命會急劇下降。根據(jù)美國阿貢國家實驗室的研究，在充電速度倍率為0.7C到4C之間時（1C指可充電池以電池標稱容量大小為單位對電池進行一個小時的持續(xù)放電的電流強度），電池性能的衰減主要與SEI膜的厚度增加有關(guān)，而SEI的成分沒有發(fā)生明顯的變化，但是在6C的倍率下進行充電，SEI膜的成分發(fā)生的顯著的改變，導致鋰離子電池的內(nèi)阻急劇增加。
目前一些上市車型快充時間在1小時以內(nèi)的，對應充電速度為1C-7C，因而會加劇降低電池續(xù)航和保值率。
如何解決這一問題，技術(shù)方向上主要依靠負極材料的變化。
一方面可以對人造石墨進行二次造粒及炭化，使得顆粒更小，有利于鋰離子從各個方向快速地嵌入，保證電解液充分浸潤，這也是目前應用最多的方法；
一方面可以使用相對石墨導電性和耐用性大幅提升的石墨烯，不過技術(shù)上還有待進步，今年5月廣汽宣稱其研發(fā)的石墨烯電池進入商業(yè)化生產(chǎn)階段，僅需8分鐘就可以將電池充電至85%，此電池會率先搭載于Aion車型；
第三種方法還可以使用比石墨材料比容量更高、壽命更長的硅碳負極，貝特瑞則是國內(nèi)首家實現(xiàn)硅碳負極材料商用化的企業(yè)，擁有先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)成功通過供貨松下應用于特斯拉Model 3。
07、未來會出現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢與商業(yè)模式？
【1】提高充電樁利用率是目前運營模式下盈利的核心條件
充電樁運營商盈利能力弱已成為行業(yè)共識，僅特來電、星星充電兩個龍頭宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。原因在于商業(yè)模式單一，服務費是主要的收入渠道因而公共充電樁的盈利能力也就取決于單樁利用率和服務費價格兩大因素。
在行業(yè)激烈的競爭和用戶對充電費用極為敏感的當前，充電服務價格短時間內(nèi)是難以提升的。不少城市在制定充電樁管理條例時，會規(guī)定充電服務費上限，全國平均充電服務費上限為0.8 元/kWh。
但在數(shù)百家充電樁運營公司競爭的格局下，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務費，進行惡性競爭，導致實際收取的每度價格遠低于上限標準，平均大概在為0.5-0.6元/kWh，最離譜的太原實際收取價格一度低至0.1元/kWh。
因此，提高充電單樁利用率是各運營商目前的重點努力方向，可行性大。
對公共直流樁的服務費和利用率進行IRR計算，在服務費0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達到5%-6%以上，才可達到高于8%的內(nèi)部收益率水平，跑贏貨幣貶值。
并且，若是選取0.6元每度的價格，以60kW直流樁為例，取折現(xiàn)率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時，可以縮短兩年的動態(tài)投資回報周期，大幅減輕充電樁行業(yè)投資回收周期長的問題，提高企業(yè)盈利能力。
如何提高充電樁利用率，除了前文說的加大直流樁的投建，更加合理的選址布局、運營商更智能細致的引導、政策的設計等都很重要，所以我們可以沿著提高利用率、增強行業(yè)盈利能力這個目標研究未來的趨勢。
另外，其實運營商的商業(yè)模式也還有很大的改善空間，僅靠收取服務費太浪費資源，食之無味，想象空間也乏善可陳，后文也來探討下商業(yè)模式該如何轉(zhuǎn)變。
【2】行業(yè)發(fā)展更加深入、智能
（1）智能布局直流快充樁，用數(shù)據(jù)改善安全性
高速公路是車主對于快充樁硬性需求的地點，國家電網(wǎng)則是國內(nèi)在高速路建設充電樁的主要參與者，經(jīng)營區(qū)范圍內(nèi)充電樁密度達到16臺/100km，而歐洲高速公路平均建有充電樁33臺/100km，其中挪威甚至達到780臺/100km，這也是其新能源車占比超過50%的必要原因。所以在交通干道布局直流快充樁會成為一大趨勢。
類似，其他地點如商場、景區(qū)等重點場所如何合理布局快充樁，運營商可以通過對平臺中電動車的監(jiān)測，利用區(qū)域內(nèi)電動車保有量、日均充電、行駛里程等數(shù)據(jù)信息做好智能規(guī)劃，更有效率的投建。
城市的趨勢上看，新能源汽車替代逐漸由一線城市向二三線滲透，北京上海等市場份額走低，二三線城市的充電樁建設加速，在人口密度沒那么大的中型城市，智能化合理的布局公共快充樁更顯其重要性，否則利用率會更低。各家也在向智能、細致的運營方向發(fā)展，如特來電的“箱變式智能群充電”、易事特的監(jiān)控系統(tǒng)、66快充的場站智能化選擇等。
快充樁還有安全方面的隱憂，通過對充電過程中電池系統(tǒng)電壓、電流、溫度變化的監(jiān)測分析，可以實現(xiàn)充電智能化安全預警。特來電數(shù)據(jù)平臺顯示，到2018年底，特來電大數(shù)據(jù)云平臺對3780多萬次充電過程有安全監(jiān)控和防護情況，觸發(fā)25.8萬次主動防護，預計預防20～25起重大事故，比例看似不大，但每一次可能出現(xiàn)的重大事故都是對生命的褻瀆，也會對企業(yè)造成不可估量的名譽損失。
（2）C端私人樁：智能有序充電
公交車、出租車等B端領(lǐng)域的公共快充樁充電需求量大，可以在短期帶來現(xiàn)金流，長期利潤也很可觀，但是新能源汽車下沉過程中，更大的市場毫無意外的是C端私人乘用車，私人樁主要隨車附送，運營也主要是車企。
利用率上因為是供自己使用，所以很穩(wěn)定，也沒必要考慮利用率服務費什么的；安全性上因為在家里對充電時長要求低，幾乎都是交流慢充樁，沒什么風險。運營方面更需要考慮的可能是在于充電費用和對電網(wǎng)沖擊上。
多數(shù)私家車主在下班回家后會立即充電，高峰時段也就集中在了晚上6點到12點，尖峰負荷在晚上7點到9點，負荷率在40%-50%之間，剛好與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊，在密集的用電小區(qū)尤其是老舊社區(qū)電網(wǎng)沖擊較大，轉(zhuǎn)而在凌晨又有了8個小時左右的低谷期，負荷率低于20%。
因為很多地方用電高峰與低谷電費差別不大，車主也就圖方便，下班即充電，很難改變這種習慣。
未來車企運營私人樁這方面是否可以結(jié)合當?shù)赜秒娏俊㈦娰M波谷價格、車主實際可在夜間充電等實際情況來智能有序的引導車主做出最佳選擇呢，就像iphone會根據(jù)用戶習慣在夜間手機電量充到80%后，極其緩慢的涓流充電，到早晨起床前才剛好充滿，用戶體驗感受會慢慢提升，這值得新能源私人樁運營思考和學習。
（3）換電站的建設與優(yōu)缺點
換電站的建設速度十分驚人，自2019年8月到2020年2月，6個月時間換電站保有量從245座增加63.3%，達到400座，前三運營商分別是奧動、蔚來、伯坦的183、123、94座。到2020年9月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟更新這一保有量到525座，較2月又增加了31.25%。
換電模式的建站成本很高，電池規(guī)格也難統(tǒng)一，但運營效率高，能迅速補充能源，還沒有安全隱患和電池壽命衰減問題，所以適合在公交車和運營車使用。私家車因為定制化屬性強，所以一般需要找自家車企，蔚來走在我國電動車銷量的前列，這也是為什么蔚來可以坐到換電站老二位置的重要原因。
【3】政策的設計猜想
回顧以往政策，因為車與樁發(fā)展不協(xié)調(diào)，電動車的扶持力度上逐漸減弱，重心向充電樁配套服務設施轉(zhuǎn)移，但補貼格局上總體還是“國補對車、地補對樁”。新基建契機之下，中央的頂層設計和地方政策如何執(zhí)行對于充電樁的運營發(fā)展起到定心丸的作用。
其實在2019年12月發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》征求意見稿中，已經(jīng)指明了方向，即大功率、智能化、網(wǎng)絡平臺化。
征求意見稿中第六章內(nèi)容明確提出要完善基礎設施建設，而大功率這點也就意味著重點在于直流快充設施的建設，補貼會更向這方面聚集，尤其是新能源公交車、運營車較多的大中型城市。不過，因為還會繼續(xù)從絕對數(shù)量和車樁比兩個維度設立建設目標，私人樁作為主力不可或缺，推進居民區(qū)充電樁建設、鼓勵私人充電樁和公共充電站協(xié)同建設大潮流依然存在。
與以前盲目發(fā)展、過于注重補貼投建數(shù)量不同，第二點智能化對補貼方向有了新要求，政策支持方向也會由鼓勵投資轉(zhuǎn)向投資、運營、平臺、用戶等多角度考量，運營補貼將與運營質(zhì)量掛鉤，真正對因地制宜、合理布局、智能運營、用戶第一的企業(yè)精準扶持。
第三點網(wǎng)絡平臺化，說明各運營商的網(wǎng)絡流量數(shù)據(jù)利用和平臺之間的互聯(lián)互通開始受到關(guān)注，新的商業(yè)模式創(chuàng)新將受到鼓勵。
目前，全國已有超過20個省市開始了地方政府充電信息監(jiān)控平臺建設，上海市2020年甚至開始按照信息互聯(lián)互通和分時共享模式補貼。還可以想到，因為公共充電樁受到國家重視，投資建設廣，不能互聯(lián)互通的話其作用難以展現(xiàn)，因此政府也會支持充電樁產(chǎn)業(yè)上下游相關(guān)方合作，并協(xié)調(diào)各方利益訴求，解得行業(yè)發(fā)展利益最大化。
總體來說，政策上順應充電樁行業(yè)趨勢，幫助運營商良性發(fā)展，是合理與必然的選擇。
【4】商業(yè)模式從單純充電樁運營向綜合出行服務運營轉(zhuǎn)變
充電樁運營商收入目前幾乎完全依靠服務費，大部分城市服務費最高價格有地方政策限制，以確保電動汽車使用成本低于燃油汽車使用成本。況且在目前激烈的競爭下，充電樁服務費低至0.5-0.6元/度，運營商盈利單一、微薄、投資回收期太長。
未來電動車智能化也是大勢所趨，充電樁這一超大型流量入口必然要產(chǎn)生新的盈利方向。因此，充電樁運營商創(chuàng)造“充電樁+”盈利模式，向綜合出行服務運營轉(zhuǎn)變才是未來。
（1）綜合出行服務運營更容易拿到融資
不僅政策補貼上越來越看重運營質(zhì)量，當前市場資金也更偏向投資運營優(yōu)秀的有盈利能力的運營商，率先開展綜合出行服務的企業(yè)在新基建的加持下會引發(fā)巨大虹吸效應。另外，商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變需要強有力的資源整合能力，拿到較大融資額的企業(yè)也容易與競爭者拉開差距，相輔相成，強者恒強。
（2）利用流量入口優(yōu)勢開展出行增值服務
車主尋找公共充電樁需要通過如特來電、e充電、高德地圖等手機app，作為流量的大型入口，充電樁頭部企業(yè)可以依靠自身規(guī)模可以積累大量用戶，與通信、云計算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機融合，不僅可以利用用戶信息的大數(shù)據(jù)優(yōu)化充電樁布局位置來提高利用率，還可以挖掘更多數(shù)據(jù)價值，展開更多的商業(yè)模式以及應用場景，如與商場、體育館、電影院、飯店、景區(qū)等商業(yè)主體合作，開展“充電樁+”增值服務，既提升了用戶的出行服務品質(zhì)，也為運營商帶來多樣化的收入。
美國在公共充電樁選址方面更智能、更多樣，運營商與百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業(yè)巨頭合作，在他們旗下連鎖店的停車場內(nèi)安裝充電樁，使得新能源車車主在店里停留的平均時間達到以往的3倍，帶動更多消費，值得借鑒。
另外，我國C端私人用戶對于公共充電樁使用頻率較低，品牌意識還未固定，要提升用戶黏性的化，還可以在app內(nèi)推更多服務。像汽車銷售、租賃、金融借貸、銷售周邊產(chǎn)品、培養(yǎng)社區(qū)功能等，都能增加營利點，加深運營商與用戶的連接，加深流量壁壘。
例如特來電app，就通過查詢充電樁位置這一基礎功能帶來流量，再通過發(fā)放一些優(yōu)惠卷的形式吸引用戶瀏覽，然后與京東白條、招商銀行等合作開展金融服務，還逐步在銷售一些產(chǎn)品，增加盈利多樣性，還有社區(qū)功能等，用社交方式增強車主忠誠度。
能利用好充電樁流量的大數(shù)據(jù)，做好智能化運營，開發(fā)多元的服務方式，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合出行服務商，那么充電樁運營商的景氣周期將顯著拉長。
（3）輕資產(chǎn)平臺化運營
充電樁幾大龍頭目前大多處于重資產(chǎn)運營狀態(tài)，交叉涉及多個環(huán)節(jié)，全面負責充電樁投資、供貨、建設、運營，既是設備制造商，又是建設運營商，還是整體解決方案提供商，這種模式會對盈利能力與負債率有著較為不利影響。
在運營商重運營、行業(yè)專業(yè)化分工成為兩大趨勢的情況下，運營商亦將朝著輕資產(chǎn)方向發(fā)展，重點發(fā)揮其在建設、運維、服務領(lǐng)域的優(yōu)勢，更專注，做到平臺化發(fā)展。
國內(nèi)公共樁已經(jīng)接入到各個充電樁平臺，但私人樁的充電和數(shù)據(jù)共享還有很長的路，美國的車企在配建私人充電樁時多選擇與專業(yè)運營商合作，合理分工以共享利益最大化。
ChargePoint在美國的市占率超過75%，全球建有11.28萬座充電站，采用的就是輕資產(chǎn)模式，自身不持有充電樁資產(chǎn)，業(yè)務收入主要采取與車企合作銷售充電樁產(chǎn)品以及聯(lián)網(wǎng)充電樁收取網(wǎng)絡費、交易費、維護服務費，并且做到了針對專用、私人、社會公用等多種應用場景設定不同管理系統(tǒng)，方便業(yè)主自主選擇收費模式，運營非常細化深入。
【5】多方參與勢力的沙盤推演
充電樁市場還遠未成熟，倒是吸引了太多關(guān)注，充電樁數(shù)量的缺口和明確的政策指引也吸收更多不限于傳統(tǒng)運營商的新玩家入局。
而且，新玩家容易看清之前行業(yè)走的彎路，學會從應用場景倒推所需資源，然后結(jié)合自身優(yōu)勢進入各細分領(lǐng)域，促使運營格局和行業(yè)生態(tài)不斷發(fā)生變化，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生鯰魚效應，有望促進行業(yè)健康發(fā)展。我們對各方勢力進行優(yōu)勢梳理，再對可能發(fā)生的合作與對抗進行推演、探究。
民營企業(yè)：如特銳德、星星充電，已經(jīng)形成一定規(guī)模優(yōu)勢，運轉(zhuǎn)相對靈活，服務能力強，但是資金壓力較大；
國企：國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，電網(wǎng)資源強大，資金實力雄厚，但是市場化機制相對落后；
新能源車企：特斯拉、比亞迪、蔚來等，有自主車型，客戶黏性強，但因為不是主營業(yè)務，綜合實力稍弱；
地產(chǎn)商：萬科、恒大等，掌握重要的場地資源，但需要與運營商尋求合作；
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：滴滴、高德等，流量、資金方面具有優(yōu)勢，但屬于輕資產(chǎn)運營，沒有核心技術(shù)與重資產(chǎn)運營經(jīng)驗。
（1）運營商之間的競爭與合作
運營商是充電樁行業(yè)沙盤推演的核心角色。運營商主導也是充電樁行業(yè)現(xiàn)階段的主要運營模式。
競爭上，充電樁行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)引領(lǐng)大方向，但是近幾年特來電、星星充電和國家電網(wǎng)三龍頭市占率小幅下行，一方面是公司不再盲目投建，放慢了速度，一方面也是因為更具競爭力的新玩家的加入。
各大運營商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務平臺，可同時面向用戶和商家，但各家共享數(shù)據(jù)的意愿卻不強，導致車樁互聯(lián)互通性不高，也逼迫了運營能力較弱的企業(yè)退出。
新加入的競爭者上，華為的直流充電模塊、寧德時代成立的合資充電樁建設運營公司快卜新能源需要關(guān)注。兩家強大的技術(shù)、制造能力和成本優(yōu)勢是有望加速突破電池和充電技術(shù)的，也可能通過市場競爭降低充電設施價格。
合作上，目前各個充電樁運營商的協(xié)同主要表現(xiàn)在每月定期向中國充電聯(lián)盟上報數(shù)據(jù)，以對接到國家電動汽車充電基礎設施監(jiān)控平臺，促進產(chǎn)業(yè)間的互聯(lián)互通，避免由于競爭導致價格進一步降低而盈利能力減弱。
（2）車企自建樁與合作建樁模式并存
特斯拉是車企自建自營充電樁的代表。截至2020第一季度，特斯拉在全球建有1917座超級充電站，超過17000臺充電樁，而累計Model S/X/3電動車銷量為98.6 萬輛，車樁比58：1，還有很大空間。特斯拉估值這么高估計也有這方面邏輯。
在我國，隨著上海工廠產(chǎn)能抬升，對于特斯拉全球布局的重要性也愈發(fā)顯現(xiàn)。2020年11月6日，特斯拉官方發(fā)布微博表示，到今年底，將在我國建成近650個超級充電站，超級充電樁和交流充電樁總量達7000余個，覆蓋全國各主要城市及城市間連接線，京津冀、長三角、珠三角分布密度較高。
更多的新能源車企做不到特斯拉那樣的規(guī)模，采取與運營商合作建樁的模式不失為明智的選擇。比如車企為具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，并提供1-2 年的運維和質(zhì)保期，專業(yè)的人做專業(yè)的事，這樣容易為車主提供更優(yōu)質(zhì)的充電體驗。
而運營商在公共充電樁的發(fā)展也需要車企協(xié)同配合，首先是物理接口的互通，需電動汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標準；還可以將車企的汽車行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環(huán)境等與運營商互通，打破信息桎梏，實現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)全覆蓋，推動充電樁更合理的布局、更精細的運營和更專業(yè)化的服務。不過，這其中的利益分配將成為能否促成合作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
（3）第三方平臺的行業(yè)整合與利益沖突
第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，而是通過自身的的流量優(yōu)勢、資源整合能力和商業(yè)模式創(chuàng)新能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，像高德地圖、滴滴出行等。
第三方平臺目的在于掌握這一未來的需求流量，增加自身涉及環(huán)節(jié)，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗，而對運營商來說，也可以為自身帶來短期的高額流量，增加單樁利用率。
這種模式的難點也在于利益劃分。因為收益來源于與運營商的服務費分成和以大數(shù)據(jù)挖掘為基礎的增值服務，利益分界模糊，雙方都難以在劃分上妥協(xié)，例如19年4月特來電、星星充電和萬馬三家運營商就退出了滴滴旗下的小桔充電平臺。
還有支付端，支付方式的互聯(lián)互通已經(jīng)將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款APP當中，但目前階段卻沒有哪家愿意公開自身經(jīng)營及流水情況，背后也是利益在作怪。
（4）合伙人模式的可能性
合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行分散式充電樁和公共充電站的建設運營，達成資源的合理分配和利益共享。要達成這類模式，首先要有一個老大哥，例如國家電網(wǎng)的強大電力資源與背景，才有一呼百應的能力，盤活充電樁上下游的產(chǎn)業(yè)資源，來改善運營商重資產(chǎn)的運營現(xiàn)狀。
萬科、恒大、融創(chuàng)等房地產(chǎn)商是可以通過此模式進入的，因為他們掌握了稀缺的場地資源，還可以幫助解決社區(qū)用電問題，不過背后估計需要政策和地方政府的牽線才行。
（5）外企還未真正進場
外企運營商還沒有真正進場，預計接下來放開市場，外資品牌會加速進入后，會較大幅度的沖擊國內(nèi)產(chǎn)品，尤其是質(zhì)量參差不齊，運營能力低下的中小運營商，好處是可能帶來的新的模式創(chuàng)新和對用戶服務的升級。