汽車是工業的集大成者，挑戰高利潤大。吸引了很多業內業外的行業巨頭紛紛想要加入造車隊伍。通信電子以及互聯網領域的巨頭們都想在汽車行業分杯羹，索尼就為推銷他們的汽車電子產品而專門造了一輛樣車，谷歌、阿里、百度琢磨車機系統，LG更深入，直接造核心部件，動力電池。
當然，華為也殺進來了，車輪上的華為開始加速
華為有一個著名的壓強戰略，任正非曾用坦克和釘子來比喻：幾十噸重的坦克能夠在沙漠中突擊，是因為它采用了面積比輪胎大得多的履帶，由此使單位面積的承重減小不至于陷下去;而釘子雖輕，卻能穿透硬物，在于極細的頂部擁有更強的壓強。
壓強戰略在企業管理中的意義是，集中力量對準業務的城墻口，以達到力出一孔，利出一孔。
那么，專注ICT行業的華為殺進汽車領域是不是違背壓強戰略了?并不是，華為在汽車領域也是有所為有所不為，它要做的是把自己原有的能力整合到汽車行業。
華為的策略是聚焦ICT技術，在智能座艙、智能網聯、智能駕駛、智能車云服務、智能電動等領域為車企提供智能網聯電動汽車的增量部件，幫助車企“造好”車、造“好車”。
這正符合汽車加速智能化的趨勢。用華為輪值董事長徐直軍的話講：“所有傳統汽車涉及的部件，華為都不做;傳統汽車走向智能網聯電動車過程中，車輛所需要的部件和能力才是華為的主攻方向。”
并且，從去年開始，華為的汽車業務也開始執行壓強戰略。轉折點是，去年5月底，華為成立智能汽車解決方案BU，汽車業務上升到集團戰略層面。目前，該BU已經有4000多人的團隊，僅今年內的投入就會達5億美金，短期內不考慮盈利。
上個月北京車展前夕，華為專門開了一場智能汽車解決方案生態論壇，介紹汽車相關的戰略和產品;在北京車展，華為在整車館租了展臺;車輪上的華為在加速。
華為的汽車布局：深淘灘，廣撒網
華為智能汽車解決方案BU在組織上大致分為五個部門，智能座艙部門、智能網聯部門、智能駕駛部門、智能車云服務部門和智能電動部門。
1、智能座艙部門的關鍵詞是鴻蒙車機系統、鴻蒙車域生態、智能硬件。按照華為的說法，鴻蒙系統是一個面向全場景的分布式操作系統，它的兩大特點就是全場景和分布式。
全場景指，鴻蒙系統可以運用在手機、平板、IOT等產品以及車機之中;分布式指運用鴻蒙系統的各設備之間可以互相調用硬件能力;打個比方，進入車內，手機播放的視頻可以選擇直接在車機屏幕上無縫切換，手機可以控制汽車內的音響，車機可以操控家里的智能家居設備，這樣以來，各種設備之間就可以無感連接。
目前，華為的手機和PC已經能夠實現分布式能力，華為手機的整個界面可以在華為PC上顯示，設備聯通后，在華為PC上就能操控手機，包括打電話。
不過，鴻蒙系統還未完全成型，鴻蒙車機系統也還在測試階段。近期消費者真正能用到的是類似Apple CarPlay的華為HiCar輕量級系統，包括沃爾沃、比亞迪已經把華為HiCar作為一個產品賣點。
在華為上海全球旗艦店，擺放的一輛沃爾沃XC90就是用來演示HiCar的。上個月的華為開發者大會上，華為消費者BG CEO余承東表示，華為HiCar已經與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，目標2021年超過500萬臺車預裝華為HiCar。
鴻蒙車域生態好理解，就是鴻蒙在汽車領域的生態。華為的目標是，把手機的生態搬到汽車里，解決目前汽車可用APP服務欠缺的問題。
華為在北京車展已經發布了部分智能硬件，包括車載智慧屏、AR HUD等。
車載智慧屏就是華為版的汽車中控屏，目前還不知道具體的產品特點，據說不久后華為的一場發布會會詳細介紹。你可能會問，AR HUD這東西跟華為之前的技術有關系嗎?有的，畢竟華為都有AR眼鏡的產品，這里面肯定有共通的技術，華為的AR HUD預計在2023年裝車。
華為在智能座艙領域的目標是做到汽車生命周期內，可實現硬件即插即用、軟件持續升級，保證用戶座艙系統體驗的平滑演進。
2、智能網聯部門的產品包括4G/5G車載移動通信模組/T-Box、車路協同C-V2X芯片等，比如，剛剛上市的北汽新能源 ARCFOX αT就搭載了華為5G模組MH5000。
3、智能駕駛部門業務包含MDC智能駕駛計算平臺、傳感器兩條產品線以及ADAS自動駕駛解決方案。MDC智能駕駛計算平臺這條線，與英偉達、Mobileye的產品存在競爭關系。
華為的MDC主體由人工智能芯片NPU和通用計算芯片CPU組成，支撐汽車的計算和控制。不過，華為提供的MDC主要是支持車企實現自動駕駛，而自動駕駛更多就是以人工智能推理計算為主，把攝像頭、激光雷達，毫米波雷達感知到的信息進行處理，然后進行推理，再向四個輪子發出指令。
華為的思路是，雖然自家的MDC完全可以滿足整車的計算推理需求，但基于安全性的考慮，會設置三個域控制器，同時也有三個操作系統匹配，分別是鴻蒙車機系統、自動駕駛操作系統AOS、智能車控操作系統VOS，以支持座艙系統、MDC、車輛動態控制系統的安全冗余，互為備份。
上個月，華為發布了最新的MDC 210和MDC 610，分別提供48 TOPS、160 TOPS的算力，支持L2+、L3-L4級別的自動駕駛。之前，華為也已經有了MDC 300和MDC 600兩款產品，目前MDC有四款產品，覆蓋各種需求。
其中，MDC 600早在2018年就發布了，集成8顆華為昇騰310人工智能芯片，算力高達352 TOPS，支持L4級別自動駕駛;產品發布之時，華為與奧迪就公布了合作計劃，奧迪Q7用MDC 600的高階版本進行自動駕駛的道路測試。
非常具有前瞻性的是，MDC系列產品，物理尺寸保持一致，在智能汽車的生命周期里，可支持計算平臺的平滑替代升級。
目前，華為MDC產品已經有50多個合作伙伴。比如，使用華為的MDC產品，Momenta、禾多科技在乘用車領域打造了HWP、AVP等高級別自動駕駛解決方案;希迪智駕，在商用車領域打造了智能重卡解決方案，新石器打造了無人配送解決方案;在作業車領域，元戎啟行打造了港口集卡解決方案，慧拓打造了無人礦卡解決方案。
傳感器這條線，華為有前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭、毫米波雷達以及激光雷達。激光雷達方面，2021年底，華為第一代激光雷達將量產，到2024年，第二代華為激光雷達將量產，為全固態。
激光雷達量產之時，華為將把目前昂貴的激光雷達成本降至幾百乃至一百美金。其實，傳感器也是華為已有技術的拓展，毫米波雷達用到的技術與華為的5G毫米波技術同源。此外，這個部門也負責向主機廠提供整體的ADAS自動駕駛解決方案。
華為今年的目標是在城市道路上做到測試車輛自動駕駛1000公里無干預，力爭2022年初將相關部件、系統正式裝車。
4、智能車云服務。9月份，華為在智能汽車解決方案生態論壇發布了華為智能車云服務2.0，聚焦自動駕駛、高精地圖、電池安全、OTA、V2X，包括四大子服務，自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務。
自動駕駛云服務幫助客戶構建一站式自動駕駛數據驅動的閉環方案;車聯網云服務包含三電云服務、OTA和智能增值服務等服務能力;高精地圖云服務將打造高精度動態地圖聚合平臺;V2X云服務通過全新發布的云控平臺為豐富的V2X業務場景賦能，構建智能網聯云端大腦。
各項服務不再分別進行具體講解。舉兩個例子，據華為介紹，八爪魚自動駕駛云服務，提供數據服務、訓練服務、仿真服務，三大服務貫穿自動駕駛開發、測試及商用優化的全生命周期，形成了以數據為驅動的自動駕駛閉環方案。
而三電云服務能力是華為基于基站、手機等電池領域積累，結合云計算、AI、大數據等技術推出，可以實現車輛狀態云端可視、電池故障預警、熱失控防控、電池健康狀態精準評估、電池剩余壽命精準預測以及電池控制策略優化。
5、智能電動部門。不久前，華為在廣州成立了華為電動技術有限公司，應該是三電部門的法人主體，但華為智能電動相關業務只有就已經有了。北京車展期間，華為展示了mPower整體解決方案，包括三合一電驅動系統、多合一電驅動系統、電池管理系統、車載充電系統模塊等，某些產品已經運用在運營商充電站中。
很有看點的是華為的多合一電驅動系統DriveOne，號稱業界首款超融合電驅系統，其集成了電動機、減速器、BCU(電池控制單元)、PDU(動力驅動單元)、DCDC(驅動電源單元)、MCU(微控制單元)、OBC(車載充電器)七大部件，做到了小巧緊湊，120千瓦(192馬力)版僅重65公斤。包括比亞迪在內的主機廠已經在搭車測試，明年量產。
不造車的華為，可再造一個博世
連電機都做，可見華為涉水之深，難怪業界多次傳出華為會造整車的傳聞，但華為多次予以否定。徐直軍之前解釋：“未來汽車價值的構成70%不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟硬件、以及計算和連接等技術上。”換言之，從產業價值角度來看，華為沒必要造車。
確實，華為不做整車，而為所有整車廠提供方案，從硬件、到軟件，從底層的芯片、操作系統系統，到上層的系統模組、整體解決方案，從智能座艙系統、到智能駕駛系統、再到電驅電控系統、云服務等等，產品幾乎囊括所有智能網聯汽車的增量部分，豐富得不能再豐富。
放棄高成本、競爭激烈的整車行業，變為整車廠的供應商，華為既擅長又風險小、且每年足夠有300-500億美元的市場空間，假如順利，華為將成為一個“新博世”。
從To B行業，跳到To C行業，成功的鮮有，但華為仍然實現了在消費電子領域從默默無聞到世界頂級的蛻變。