自動駕駛出租車，上路了。
投資界消息，9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”Robotaxi車隊在長沙部分已開放測試路段開始試運營。即日起，普通長沙市民即可登錄Apollo官網申請成為種子用戶，并有機會試乘體驗。
“出租車司機該下崗了？”此次長沙開放Robotaxi試運營，在國內尚屬首例。在此之前，只有Waymo、Zoox以及AutoX三家自動駕駛企業獲得美國的Robotaxi試運營牌照，自動駕駛依然鮮見。
自動駕駛正式上路，網友們紛紛驚呼，“沒有想到這一天會這么快到來”。
國內首例，百度自動駕駛出租車來了
從現場視頻中可以看到，乘客進入百度 Robotaxi 后，后排座位的前方有兩塊屏幕，只需點擊屏幕就可以讓車輛開啟自動駕駛行程。
圖片來源：百度官方微博
在行駛過程中，百度 Robotaxi不但可以根據路況進行智能變道，而且還會判斷周邊車輛的行駛狀況，對近距離超車等情況做出自動避讓。如果碰上前方有行人橫穿馬路、亂闖紅燈等行為，百度 Robotaxi 也會減速剎車，禮貌避讓行人。
圖片來源：百度官方微博
報道稱，用于試運營的百度 Robotaxi是其與一汽紅旗聯合研發的”紅旗EV”，首批共45輛，這些車輛基于Apollo自動駕駛技術，在自動駕駛軟硬件、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理等方面進行了全方位的升級優化。
百度 Robotaxi 還配備了車路協同系統，車內屏幕上會實時顯示當前路面上的行人、汽車等信息，還能顯示出車內司機視角所看不到的盲區，甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間．．．．．．這些都讓百度 Robotaxi 能更靈敏地應對各種路況。
圖片來源：百度官方微博
同時，為了為了保證乘客的安全，按照政策法規要求，百度 Robotaxi 會在駕駛位配備一名安全員，最大程度保障乘客安全。盡管如此，還有很大一部分網友對于自動駕駛汽車的安全性表示憂慮：“不敢坐”。
據了解，此前只有Waymo、Zoox以及AutoX分別獲得美國的Robotaxi試運營牌照，長沙開放Robotaxi試運營在國內尚屬首例。
值得注意的是，不管是獲得商用牌照還是試運營牌照，都只是限定在特定的園區內，遠非真實的場景。百度 Robotaxi試運營的范圍也僅限于長沙智能駕駛示范區，為了助力自動駕駛的實現，長沙建設了長達135公里的城市開放測試道路網。
盡管進入了試商用階段，但自動駕駛何時能夠真正落地仍是未知。中國工程院院士李德毅今年6月曾表示，當前已有小規模的自動駕駛商業運營案例，自動駕駛已經走過了“科研探索期”，現在進入“產品孵化期”，即“從1到10”的階段，但這個階段會非常漫長，據他預計，自動駕駛的大規模量產要到2060年。
自動駕駛浮沉：
這幾年，從遭到VC哄搶到內訌倒閉
自2016年以來，全球掀起一股自動駕駛的創投熱潮。
2017年，國內自動駕駛創業公司如雨后春筍般出現，VC投資人一哄而上。這很大程度上源于百度自動駕駛“四大金剛”悉數離職創業——有“自動駕駛”第一人之稱的倪凱創辦禾多科技；原百度深度學習研究院副院長余凱創辦地平線；百度前智能駕駛總經理王勁創辦了景馳科技；百度前首席科學家吳恩達入股了妻子創辦的自動駕駛項目Drive．ai。
《連線》雜志曾報道，引領AI發展的頂尖人才全球不足千人，且大多出自谷歌、微軟、百度等企業。“真正接觸過自動駕駛核心技術的人才很稀有，因此從谷歌waymo、百度無人車項目出來的人才會遭到哄搶。”一位業內人士表示。同樣的，由這些人才創辦的自動駕駛公司，也是VC／PE眼中的香餑餑。
然而，好景不長。由于自動駕駛公司都是初創企業，管理上不完善；并且人員構成也基本都是技術出身，面對接踵而來的巨額融資，難免心思浮動。2017年5月在美國硅谷成立的Roadstar，一度被投資人寄予厚望，在佟顯喬、衡量、周光三個創始人都來自百度的光環下，成立之初就獲得了千萬美元天使輪投資。但是，就是這樣一家明星企業卻落因三個創始人的內訌而分崩離析，令人惋惜。
這不是國內自動駕駛公司第一次內訌。同為自動駕駛頭部企業的景馳也因王勁的離職而發生過動蕩。景馳科技經過一番變動，實際分裂出三家公司，分別是更名后的文遠知行，原公司副總裁楊慶雄創辦的牧月科技和原CEO王勁創辦的中智行。
此外，由吳恩達的妻子、機器人技術專家Carol Reiley以及他的幾名學生創立的Drive．ai 曾經也是自動駕駛領域頗受矚目的明星初創公司。但從今年2月起就不斷傳出賣身的消息，最終被蘋果方面確認，僅僅是“雇傭了來自Drive．ai的數十名工程師”，這并不算是一個體面的結局。
隨著眾多初創企業黯然離場，這一波自動駕駛熱潮漸漸變地冷清。
拿demo“騙”到了高額融資
接下來，該如何活下去？
此前，不少自動駕駛企業都宣稱能在2020年左右實現商業落地。基于這樣的預期，自動駕駛公司受到了VC／PE的熱捧，估值也一路水漲船高。
但目前看來，自動駕駛商業化仍然遙遙無期。2018年底，自動駕駛汽車公司Waymo CEO John Krafcik也親口承認，自動駕駛技術很難，且L5級自動駕駛的終極階段是一種不合理的期望，甚至沒有必要，對創業團隊和投資人都是一種消耗。
“一些項目最初能夠拿到高額融資，是因為擅長做demo，但很多真正到了上路，技術還是不過關。”一位人工智能領域的投資人提到。隨著現實不及預期，VC／PE對于自動駕駛的熱情也遠不及之前。
眾所周知，自動駕駛不但是一個技術密集型的產業，同時也是一個資金密集型產業，除了招聘技術人才，還要購買車輛、雷達等各種設備。由于融資艱難，不少創業公司為了活下去紛紛轉向，物流、環衛車、礦山、港口、機場、園區等特定區域、特定用途成了自動駕駛企業新的發力點，以求能夠更快速的商業落地。
比如以物流領域切入自動駕駛的嬴徹科技，其定位就是“車規級，面向量產，L3”的自動駕駛。但是公司成立之后就先從L1、L2智能卡車入手，已經相繼簽下首批客戶，啟動首條運營線路。
就連Waymo這樣堪稱自動駕駛企業的領頭羊，日子也不好過。其背后，是有谷歌母公司Alphabet每年10億美元的輸血。即便是含著金鑰匙出生，Waymo也開始外銷激光雷達賺錢養家，并且對外尋求投資。
顯然，對于更多的自動駕駛創業公司來說，在征服星辰大海之前，如何走好腳下路更切實際。