私人樁難安，公共樁難用，幾乎成了制約電動汽車發展的最大障礙。此前，中國電動充電技術設施促進聯盟發布2019年4月充電樁運營數據，我國純電動汽車保有量為211萬輛，而用于純電動汽車充電使用的充電樁僅有95.3萬臺，車樁比近似8:3。這意味著每8臺電動車僅擁有3個充電樁，充電缺口巨大。

　　7月12日，大眾集團聯手一汽、江淮和星星充電，開始在中國建設充電網絡。這意味著全球汽車巨頭對目前中國充電基礎設施建設的進展和運營水平表現出不滿與擔憂。

　　根據大眾集團提供的調研數據，充電問題依然是消費者購買電動車的最大障礙。在支持用戶購買電動車的政策已經推行了十年之后，充電難依然困擾著電動車消費者。

　　今年6月，北京市等地方政府，正式取消對純電動汽車的市級財政補助，轉為用于支持充電基礎設施建設（加氫基礎設施）和配套運營服務等方面。

　　更加重要的是，車樁互聯，將成為未來電動出行生態圈必備的基礎設施，車企自營充電網絡將成為未來決勝的關鍵點。

　　充電困局

　　北京的消費者大月準備購買一輛電動汽車，可是在與小區物業溝通安裝私人充電樁時被拒絕了。物業給出的理由是，小區前期安裝的充電樁過多，用電容量已滿，無法再為個人安裝充電樁。

　　在北京，大月的遭遇幾乎成為一個普遍現象。作為全國最大的電動汽車保有市場，由于北京對純電動汽車的優惠政策很多，導致前期購買電動車的用戶較多，很多小區里已經不再允許用戶安裝私人充電樁了。

　　私人樁被拒，公共充電樁是否能解決用戶的充電焦慮呢？

　　深圳的劉先生是一名電動車主，在來到某花園小區內的充電站之前，他已經走過了附近兩家充電站，嘗試了四五個充電樁。儀表盤上的從65公里降到46公里的續航里程足以證明劉先生充不上電的焦慮。他苦笑著表示“充電靠運氣”。

　　事實上，這種”充電靠運氣”代表著大多數電動車主的常態。如今，消費者購買電動車，除了能享受一定補貼和牌照政策之外，需要消費者具有極大的耐心。私人樁難安，公共樁難用，幾乎成了制約電動汽車發展的最大障礙。

　　5月13日，中國電動充電技術設施促進聯盟發布2019年4月充電樁運營數據，我國純電動汽車保有量為211萬輛，而用于純電動汽車充電使用的充電樁僅有95.3萬臺，車樁比近似8:3。這意味著每8臺電動車僅擁有3個充電樁，充電缺口巨大。

　　車企加入建樁大軍

　　為保證充電設施的建設速度能夠跟的上新能源汽車的增長速度，政府部門推行了一系列舉措。早在2014年，國家就發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》給出了指導方向，同時在今年推出的新能源汽車的補貼政策中還將地區補貼從對車輛的補貼轉變為了對充電設施的補貼，以鼓勵企業更積極地進行充電設施建設。

　　到2019年3月，我國充電基礎設施保有量達到92.1萬個，較2018年底增長14%。全國車樁比持續改善。

　　與此同時，很多汽車企業也開始加入到“建樁大軍”之中。

　　今年5月，大眾中國與星星充電、中國一汽以及江淮汽車四家共同出資成立開邁斯新能源科技有限公司，而該合資公司的主要經營業務就是充電樁的安裝和運營，向用戶提供充電服務。這被看作是大眾汽車集團大舉進軍中國電動車市場的前兆。

　　今年上海車展，一汽-大眾發布了e-寶來和e-高爾夫兩款純電動車，江淮大眾的純電動品牌思皓EX20L也已經醞釀了一年的時間，準備在今年下半年上市。奧迪也在今年準備上市Q2L e-tron和進口版的e-tron。

　　他們都將成為這個充電網絡的受益者。大眾希望能通過投資建設充電網絡，讓用戶獲得更加便捷的充電體驗。

　　相比之下，寶馬的動作更早一些。從2017年開始，寶馬就將其充電品牌"即時充電ChargeNow"引入國內，并與國內的充電運營公司共同建設充電樁。按照寶馬的計劃，到今年年底，將在國內的充電樁數量提升到10萬個。寶馬是最早在中國引入電動汽車的豪華品牌。

　　國家能源局副局長劉寶華

　　在2018年的中國電動汽車百人會的年會上，國家能源局副局長劉寶華指出，將會同工信部等部委，督促車企深度參與充電運營服務，探索創新充電商業模式，發揮車企引領作用，促進車樁協同發展，提升用戶充電體驗。

　　顯然，如何為用戶提供足夠便捷和優質的充電服務體驗，已經成為所有新能源車企必須要考慮的事情。

　　可是在1年多以前，這個事情還并沒有被車企所重視。

　　“充電屬于基礎設施，這個主要看政府的規劃，和我們關系不大。”每每問及車企高層是否要建充電樁時，大多數都是這樣的回答。

　　然而，現實卻讓很多車企不得不重新審視充電體系建設的問題。同時，車企加入建樁大軍還有另一個層面的考慮。

　　大眾集團全球執行副總裁蘇偉銘坦言：“充電樁我們必須要自己來，這樣才能做到數據完全打通，這是未來智能出行生態的基礎。”

　　用戶之痛誰來解？

　　在車云聯合電動邦對電動車用戶充電調研的問卷中，有68%的受訪者認為，車企有必要自建充電服務體系，他們認為由車企提供的充電服務體驗會更好。

　　日常充電過程中，車主們遇到最多的問題是，充電樁位置被燃油車占位，這一項的比例達到了83%。充電樁損壞在車主們遇到的問題中排在第二位，占比67%。

　　顯然，樁有了，找到樁也并不難。但找到樁之后，卻沒法充電，這顯然不是充電樁建設的問題，問題出在了運營上。

　　然而大多數充電樁公司，處于成本角度考慮，對運營并不重視。“我們的樁滿街都是，沒辦法派專人去定點管理。”一家充電樁公司負責人這樣說到。

　　甚至一些電網公司，在電動車發展初期，為了完成建樁的指標，把樁建在一些電動車并不容易停放的角落，導致很多充電樁無法被有效利用。樁和車是完全脫節的。

　　來自美國的電動車公司特斯拉通過建設自有的超充網絡，基本解決了這一問題。

　　在北京的一家特斯拉超級充電站，一排特斯拉電動車正在充電，還有幾輛特斯拉在旁邊等待，并未出現燃油車或者其他品牌的電動車占位。

　　“特斯拉將這些車位包下來了，只提供給特斯拉車主充電使用。如果有別的車占位了，我們會給他們打電話，讓他們把車挪走。不配合的就鎖車。”停車場保安這樣告訴車云。

　　目前，特斯拉在中國已經建設了超過170個超級充電站，超充樁的數量接近2000個。

　　來自廣州的小鵬汽車，也借鑒特斯拉的模式，自建自營超級充電站。目前已經在全國建起了30座超級充電站。對于社會車輛占用充電車位的棘手難題，小鵬超級充電站則為每個充電車位配備了智能地鎖，確保了車位專屬專用。

　　傳統車企的轉變

　　另一家中國的造車新勢力，在自建自營加電服務體系中走得更遠。從2018年6月28日開始，蔚來的NIO Power正式開始服務，距今正好一年時間。

　　為了實現“讓加電比加油更方便”的愿景，NIO Power提供了目前市面上最全面的加電補能服務。其中包括：換電站、移動充電車、超充樁和代加電服務。

　　這是一個基于移動互聯網的能源服務網絡，每一塊電池，每一個補能點，每一個加電小哥都由背后的一個“蔚來云”在調度。

　　顯然，只有在車樁協同的條件下，才能讓這樣一個能源網絡發揮出最大的效用。在這個網絡中，每一個換電站、每一個超充樁以及移動充電車的部署，都是根據用戶密度來安排的。能夠在滿足客戶加電需求的基礎上，優化成本和提升服務效率。這也是自建加電服務體系最重要的原因。

　　在NIO Power運行的這一年中，很多以前對于自建充電樁和服務體系嗤之以鼻的傳統汽車公司，也開始出現轉變。

　　作為蔚來能源副總裁的沈斐博士，在NIO Power一周年之際感慨說，“這一年來最戲劇的就是充電車、代客加電被眾多友商接受。”

　　2018年8月30日，上汽乘用車在榮威MARVEL X之夜上，推出了超級用戶服務計劃，其中包含了免費充電和移動充電車緊急送電服務。

　　2019年4月，上海車展期間，梅賽德斯-奔馳計劃為即將上市的首款純電SUV車型EQC提供基本涵蓋全部電動車使用場景的“星”級充電服務，包含代客泊車充電服務、24小時應急充電服務以及梅賽德斯-奔馳專屬充電站等。

　　2019年6月3日，廣汽新能源AION.S上市時，推出了超級服務計劃，其中將一次性一次性開通 47 個城市代客充電服務。

　　自建能源服務體系的好處

　　為何眾多傳統車企開始出現轉變呢？好處顯而易見。

　　1、對于汽車企業來說，自建能源服務體系最大的好處，是能使車企與用戶產生直接的連接。這是與傳統燃油車時代最大的不同。以前，車企將車賣出去之后，與用戶的連接是極為低頻的，加油是由加油站負責。一年內車主能有1-2次返廠就算是不錯的。

　　但在電動車時代，用戶加電的頻率屬于高頻動作，如果車企能在這個高頻服務上提供足夠優秀的體驗，對于品牌口碑、對于整個用戶用車生命周期的運營和管理都會產生極大的幫助。

　　2、車樁協同，能夠保證電動汽車的用電安全。今年以來，電動車起火等安全事故再次引發社會關注，一方面原因在于車輛本身，而另一方面，充電樁過載猛充也是重要原因之一。有車企負責人就曾向車云吐槽，曾經在調查電動車起火事故時，充電樁企業不配合，不提交充電數據，導致調查受阻。車樁協同，甚至車與整個能源網絡協同，能夠保證車聯以及動力電池數據的通暢，對于電池安全的監控，對于未來智能電網的建設，都有積極意義。

　　3、提供充電服務的企業，能讓營銷方式更靈活。在很多車企推出充電服務套餐后，可以通過贈送充電服務套餐的方式進行促銷，保證市場上整車價格的統一和穩定。特斯拉在中國也曾推出過老用戶推薦新用戶贈送超充站免費充電的促銷政策。蔚來也曾對供應商伙伴購車贈送能量無憂包。

　　4、當自建服務網絡能夠實現收支平衡并開始盈利的時候，就可以成為新能源車企的另一個重要收入來源。甚至不排除拆分單獨上市的可能。

　　挑戰與機會

　　1、成本困惑。自建能源服務體系最大的挑戰還是在成本上，尤其是代客加電的服務。盡管蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌曾經開玩笑說，美團一個送外賣的都能養得起那么多人。但當代客加電的服務量無法達到一定規模的時候，就無法實現規模化復制，其成本就無法降下去。

　　蔚來能源的一位內部人士透露，如果蔚來一鍵加電的用戶量能夠達到現在的三倍以上，NIO Power就能實現收支平衡甚至盈利。這也是為何NIO Power要向其他品牌開放服務的原因。因為短期內，蔚來的量很難達到那么大的規模。

　　2、服務質量的保證。是不是自建充電網絡就一定能有好的體驗？目前，市面上建的充電樁并不少，但大多數沒有專人管理，導致在運營層面水平很低。但如果每個充電樁的站點都派人管理，似乎成本又會增加很大一塊。

　　接下來，該怎么辦？

　　1、參股或收購充電樁企業，積極布局專有充電網絡。對于大多數車企來說，這是一套低成本又行之有效的辦法。

　　2、有條件的車企，應積極探索統一充換電體系。比如蔚來、廣汽蔚來、長安蔚來、甚至北汽新能源、江淮大眾等。據說，目前國家正在討論出臺換電的統一標準，鼓勵車電分離。如果電池標準統一可換，其商業模式對于中國更適合，畢竟當電動車太多之后，充電時間長的痛點會更加突出。而換電是目前解決這一痛點的最好方案。

　　3、向已經建有成熟能源服務體系的車企，購買服務權限，向自家車主開放，提升體驗。我們做個假設，比如江淮與蔚來達成協議，NIO Power可以為江淮車主提供一鍵加電服務，而且價格與蔚來車主相同待遇。是不是有可能帶動江淮電動車的銷量？用一輛江淮的錢，買了蔚來的加電服務，值。

　　4、將旗下經銷商轉型成能源服務提供商。傳統車企的優勢在于服務網點多，在經銷商賣車不賺錢的時候，利用現有的成熟服務網絡優勢，提供專屬加電服務，加速4S店轉型。