8月30日有媒體爆出消息，我國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，2019年和2020年新能源積分比例保持10%和12%不變，平均油耗積分按計劃于2018年實施。從情況來看，直到上周之前多個核心信源均表示“雙積分辦法”會如期執行。工信部裝備工業司汽車處處長白華則表示，還在履行發布程序，近期就會發布。

　　為何會存在推遲實施的可能性？企業表示，2018年8%的新能源汽車積分比例要求較難達到，尤其是對于外資企業。事實上除了敲定“雙積分辦法”具體實施時間、比例之外，行業普遍反映，還有三個關鍵問題更值得討論和思考。那就是“雙積分辦法”實施后，積分如何定價、如何保障積分流轉，以及如何處罰積分未達標企業？只有清楚這三個問題，“雙積分辦法”的實施才真正有意義。

　　行業人士告訴記者，目前工信部委托中機中心搭建了一個關于積分交易的平臺，但平臺最終會由工信部管理還是中汽中心管理尚未確定。此外，關于積分如何定價的問題也在討論之中，目前還沒有明確規定。

　　以補貼額度反推積分價值

　　關于如何定價問題，有相關跟蹤“雙積分辦法”的行業人士說，目前有一種思考是以新能源汽車補貼的價格計算積分的定價。“雙積分辦法”的制定，是為了鼓勵節能與新能源汽車發展，本來也承擔了代替財政補貼鼓勵新能源汽車發展的責任，通過補貼額度來換算積分價格有據可依。

　　根據2017年的新能源汽車補貼辦法以及新能源乘用車不同車型積分計算辦法，在不考慮倍率因素的情況下，筆者進行以下粗略估算。根據下表可以看出，如果積分完全覆蓋國補和地補，那么每分的價值在1.3萬-2.1萬之間。即使僅覆蓋國補，則也有0.88～1.38萬元的價值。

　　各家新能源車企對積分價格的建議也都不盡相同，從5000元到上萬元不等。但可以判斷的一點是，新能源汽車的積分單價可能會很高。從比亞迪總裁王傳福宣布將主推微型純電動車，以及福特計劃與在小型電動車市場吃香的眾泰合資來看，積分政策既是“鞭策”又是“誘惑”著車企造更多新能源汽車，小型化產品成了一種捷徑，積分的高價也將催生一大筆可觀的利潤。

　　政府調控+自由交易保障積分流轉

　　那么積分該如何流轉，是完全市場自由交易，還是政府調控定價？上述行業人士認為，完全市場自發性進行交易有可能產生供需不均問題，此外，大企業和小企業競爭力不同，容易產生不公平競爭，導致市場混亂；而由政府給出一個價格標準有利于簡化交易流程，方便操作，但是要充分考慮企業承受能力以及監管力度，定價太高將給企業帶來沉重負擔，定價太低則不利于鼓勵新能源汽車發展。

　　政府可以根據每年新能源汽車產銷量、新能源汽車補貼、車輛成本下降等情況來評估積分價值，給出市場指導價格。企業可參照指導價格自由交易，不充分交易部分由政府按照指導價格分配。如若出現市場積分不足的情況企業可向政府購買積分進行補足，出現積分過多情況企業則可向政府進行出售。這樣既可以避免市場交易混亂，又能保障企業發展新能源汽車積極性，逐步實現“以獎代補”鼓勵新能源汽車發展。

　　同樣有車企高層顧慮到交易不充分的問題，建議新能源積分由國家統購為好，可定價5000元／分，每年根據市場情況調整額度。

　　另外一家新能源車企高層則提出了類似“股市”結構的積分交易平臺概念，政府制定交易規則并做好監管，由市場自主定價及交易。

　　此外，參考美國加州控制溫室氣體排放的燃油經濟性法規CAFE和零排放汽車制度，美國政府部門并未建立專門的積分交易平臺，所有交易均由企業自主進行。但企業的積分賬戶由政府負責管理，政府對企業遞交的交易結果進行認定和積分劃撥，并發布相關交易信息。加州ZEV法規對不達標的企業每個積分按照5000美元進行處罰，在實際交易過程中，單個積分的價格約為1000美元。

　　綜合各方建議和經驗來看，積分平臺仍需要政府之手調控監管，但在具體定價及交易環節則交給市場做主。

　　單一行政處罰顯不足

　　根據“雙積分辦法”征求意見稿可知，對平均燃料消耗量負積分未完全抵償的乘用車企業，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品《道路機動車輛生產企業及產品公告》，或者強制性產品認證證書的申報；對新能源汽車負積分未完全抵償的乘用車企業，暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或者進口，直至該年度傳統能源乘用車生產量或者進口量較上一年度的減量不低于未抵償的負積分數量。

　　企業表示，行政處罰手段確實對企業有一定威懾作用，促使企業執行政策導向。但是存在一種情況，如果市場上整體新能源汽車正積分不足，勢必會導致一些企業無處平衡積分，也就只有認罰這一條出路。

　　據測算，假設2016年新能源積分要求為3%，以全年汽油車銷售2232萬臺來計算，則2016年中國汽車企業的需要完成的新能源積分要求為2232萬×3%，約等于67萬分，2016年我國純電動和插電式混合動力車一共可以產生大約96.8萬個新能源積分。30萬分盈余納入流通交易，用作補償43萬分的油耗負積分缺口后，市場上仍有30-43=-13萬分左右的積分缺口。

　　由此可見，積分缺口的問題很有可能發生，對于未達標企業的單一處罰方式還有待推敲。

　　目前連續有江淮大眾、北汽奔馳、福特眾泰、東風日產雷諾等中外新合資公司籌建，自主品牌中也有長城御捷聯手，目的就是為了應對積分任務。“雙積分辦法”一旦落實，合資產品將快速涌入市場。按政策指標生產出新能源產品之后，市場能否真正消化？

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚近日表示，雙積分管理辦法實施后，最有可能出現的狀況是新能源車型賠錢賣，政策應該不會只停留在生產環節，而不去規范銷售。

　　基于以上三個核心問題的思考應對，如果政策明年起實施還略顯倉促，因為企業需要看到明確的標準，才能制定相應的經營策略。中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示，“后續還會出臺更詳細的實施細則，對企業進行明確指導”，預防對新能源技術發展、企業戰略思路和經營效益帶來負面影響。